¿Se avecina el final de la Fórmula Uno, tal y como la conocemos?

Las decisiones tomadas por la FIA, de cara a la temporada 2010, han sido tan radicales como unilaterales, y esto ha molestado mucho a los equipos grandes, entre ellos Ferrari, quienes piensan que se les debe tener en la cuenta para modificar e implementar la normatividad del Campeonato del Mundo.

Y, en últimas, lo dicho por la FOTA (Asociación de Constructores de Fórmula Uno, por sus siglas en inglés) tiene sentido: son los equipos y no la FIA quienes compiten cada dos semanas en promedio a través del mundo, por tanto son ellos los más indicados para editar, revisar, decidir y poner en marcha el reglamento que debe regir a los equipos que vayan a competir, siendo la FIA una especie de "árbitro", que dé un aval o exprese alguna opinión al respecto.

No es para menos: Sin siquiera haber consultado a los equipos, la FIA aprobó, de manera unilateral, cambios drásticos de cara a la reducción de costos en el deporte, estableciendo un límite presupuestario voluntario de 44 millones de euros (excluyendo merchandising y los sueldos de los pilotos), creado, en parte, para animar a nuevos constructores a unirse a la Gran Carpa, como ya lo hizo USF1, quien ha dicho que su participación en 2010 es independiente del límite propuesto por la FIA.

Hasta ahí, todo está muy bien: pero la parte "oscura" de esa nueva reglamentación es que, quien no se acoja al límite presupuestario fijado, se verá severamente afectado en cuanto a rendimiento técnico de sus monoplazas. Quienes se acojan al ya mencionado límite económico, podrán disfrutar de ensayos ilimitados en túneles de viento, no sufrirán penalización si llegan a cambiar la caja de cambios (el cambio de motor se seguiría sancionando), sus motores no tendrían límite de revoluciones, tendrían transporte gratuito de sus monoplazas a cada GP e, inclusive, podrán instalar en sus autos un alerón trasero móvil, similar en diseño al alerón delantero móvil que, actualmente, tienen los coches de Fórmula Uno. Los equipos que decidan no acogerse al límite presupuestario, pues, no tendrían acceso a estos "privilegios" técnicos, lo que generaría, en cierto modo, dos categorías dentro del campeonato.

Las escuderías Ferrari, BMW, Renault, Toyota y Red Bull, quienes son las que han amenazado con no inscribirse al campeonato de 2010 (y cuya fecha límite de inscripción es el 29 de este mes de mayo) argumentan que esa medida va en contra de la libre competición, al atenuar el rendimiento deportivo de los equipos que tienen los recursos para mejorar sus monoplazas, dando preferencia a los equipos "chicos", lo que, en consecuencia, le quitaría el "status" de "máxima categoría" a la Fórmula Uno, en el sentido competitivo y económico, condicionando el grado de rendimiento de algunas escuderías y promoviendo que cualquier empresario con unos cuantos millones de dólares pueda fundar una escudería de la noche a la mañana.

Aunque dejan claro que están de acuerdo con la reducción de costos, sí difieren en los plazos y en la cantidad límite a establecer: La FOTA había planteado una reducción gradual de ingresos hasta llegar al límite de 60 millones de euros para la temporada 2012.

Naturalmente, escuderías pequeñas como Williams, Force India y Brawn aceptan el reglamento, al manejar presupuestos pequeños, en comparación con los demás grandes constructores. La únicas escuderías que no se han pronunciado a favor o en contra de manera radical han sido McLaren, quien afirma que se puede llegar a un acuerdo entre la FIA y la FOTA (aunque se especula que guarda silencio como manera de agradecimiento a la FIA por su benevolencia ante el caso del "Liegate"), y Toro Rosso, cuyo futuro está en el limbo, al estar prohibidos los coches cliente a partir de 2010, lo cual haría que dejara de ser dependiente de Red Bull, forzandola a ser constructora de chasises, como en los tiempos en que era conocida como Minardi.

Visto por otro lado, el anuncio del límite presupuestario ha hecho que aparezcan casi de la nada constructores dispuestos a considerar entrar a la F1 si dicho límite es aceptado: Proyectos como Prodrive, de David Richards (Ex jefe de la escudería BAR, cuyo proyecto de entrar en 2008 se fue al traste al aprobarse la prohibición de coches cliente -iba a ser cliente de McLaren), constructores como Lola y escuderías de categorías menores como Racing Engineering, de la GP2, Epsilon Euskadi, de Le Mans Series, e incluso, se especula del interés de un equipo de la IndyCar, que podría ser o Penske o Andretti-Green. Hasta se había hablado del regreso de Super Aguri, pero fue desmentido rápidamente por uno de los colaboradores de Aguri Suzuki.

Ya está agendada una reunión de emergencia entre la FOTA y la FIA para resolver este problema que podría acabar con la F1 como se conoce actualmente, llegando incluso a la generación de una nueva categoría con los equipos que renuncien, y, en el caso de Ferrari, se ha hablado de competir en otras categorías, como la IndyCar.

Si se había pensado que la polémica del doble difusor era decisiva para el futuro de la Fórmula Uno, es que no se tenían en mente las decisiones inesperadas y casi que forzadas de la FIA en torno al deporte... No contábamos con la astucia (¿?) de Max Mosley...

Hermann Tilke: Seguridad Vs. Espectáculo

Hago esta pregunta a ustedes, queridos lectores, seguidores de este blog y fans de la Fórmula 1: ¿Qué hubiera sido del pasado GP de Bahrein si la FIA no hubiera reformado tan drásticamente los autos y si Bridgestone no hubiera decidido llevar compuestos de llantas tan diametralmente opuestos, y el espectáculo se hubiera dejado únicamente en manos de la naturaleza del circuito? ¿O si no hubiera llovido ni en Malasia ni en China?

Muy seguramente, hubieran sido carreras total y absolutamente quietas, somníferas y completamente predecibles; en resumen, una procesión de autos, donde la estrategia en boxes lo es todo, por encima de las habilidades innatas de cada piloto. Y los circuitos que son más propensos a caer en esta monotonía son, esencialmente, los llamados tilkenianos, en referencia a su diseñador, el arquitecto Hermann Tilke.

A Tilke se le reconoce la habilidad que tiene tanto para diseñar circuitos técnicos, con curvas de casi todo tipo, como la visión artística y de estilo en cada una de sus obras (Las graderías de Malasia y la casi que faraónica recta de meta de Shanghai son dos ejemplos claros), así como para poner especial cuidado en materia de seguridad, complementando los trazados con escapatorias, trampas de grava o fuertes muros de contención, según el caso.

Esto haría, en principio y según Mosley y Ecclestone, un circuito perfecto para acoger una carrera de la máxima categoría del automovilismo, pero ha quedado en evidencia en estos últimos años la poca popularidad y la escasa emoción de los Grandes Premios que hospedan estos circuitos "de última generación".

Actualmente, buena parte de los circuitos actuales que acogen un Gran Premio de Fórmula Uno son tilkenianos, y casi todos sufren del mal ya reseñado: Sepang, Sakhir, Shanghai, Estambul, el nuevo Höckenheim (que parece que ya no regresará por cuestiones económicas), Yas Marina (Sede del nuevo GP de Abu Dhabi) y, el que es a mi concepto, el peor de todos los circuitos diseñados por Tilke: El Valencia Street Circuit, sede del GP de Europa (¡ni más ni menos!), uno de los más promocionados al inicio del año pasado y, por derecho, una de las carreras más importantes del calendario.

Y no van a ser los únicos: muchos de los países que pretenden entrar a la Fórmula Uno, o que entrarán en un futuro próximo, como Corea, India, Rusia, Bulgaria, el renovado Donington Park, e inclusive, proyectos que aún siguen en el papel, como los circuitos callejeros de París y de Roma, serán (o ya son, en ciertos casos) tilkenianos. Muchos entrarán, ya sea de manera apretada en el calendario, o en detrimento de otros circuitos más clásicos y no tilkenianos, como Montreal, Magnycours, Silverstone, e incluso, catedrales como Spa y Monza están en la lista de "desbancables".

Si así va a ser la Fórmula 1 del futuro, no harán falta hegemonías al estilo Schumacher-Ferrari para volver aburrido y predecible al campeonato del mundo, sino, sencillamente, el imponer el estilo de un arquitecto con mucha clase, pero con poco sentido de lo emocionante. Muchos extrañan (extrañamos) ya al apretado Montreal, al revirado, histórico y técnico circuito de Imola, a las largas rectas en medio del bosque bávaro del antiguo Höckenheim, e inclusive, a pesar de lo aburrido, al mismo Magnycours y su asfalto liso. Por el bien del deporte, abominaciones como Sepang o el Valencia Street Circuit deberían dar paso a sitios que proporcionen más emoción, sin importar que sean menos seguros, como Montecarlo, o menos glamorosos, como Interlagos.

Lewis Hamilton: ¿"Un niño prodigio" o, simplemente, "un niño"?

Lo que sucedió con Hamilton y las mentiras que le dijo a la FIA respecto del incidente en carrera que tuvo con Jarno Trulli no es un caso aislado; no es la primera vez que el piloto británico da de qué hablar respecto de su comportamiento dentro de la pista, y de la posición que toma al respecto de sus actitudes.

El episodio de Australia es tan sólo una muestra de su falta de carácter, al acomodar sin ningún reparo su versión de los hechos, a petición del equipo, para no perder el podio ganado a costillas de la sanción impuesta al italiano de Toyota. Inicialmente había dicho a los medios la verdad, que le habían ordenado dejar pasar a Trulli cuando éste se había salido de la pista con el Safety Car en ella, perdiendo la posición con Hamilton, pero luego le dijo a la FIA que Trulli lo pasó de manera intencional.

Este hecho, ya conocido como el "Liegate", es para muchos la gota que rebosó la copa en materia de las contemplaciones que se han hecho en torno al piloto de McLaren, donde, en algunas de éstas, también debe involucrarse al equipo por ser, o bien, cómplice, o bien, gestor de algunas de las acciones que han generado controversia en estos últimos dos años.

En el caso del "Liegate", sí es cierto que Hamilton no es el directamente implicado, al haber sido el equipo el que lo obligara a mentir, pero no le quita culpa al piloto por no haberse opuesto a esta determinación, que finalmente dejó sin puesto al director deportivo de McLaren, Dave Ryan, que fue usado, prácticamente, como "un chivo expiatorio" del problema.

Pero, en otras ocasiones, ha sido la actitud de Hamilton en pista la que le ha ocasionado problemas. Son de recordar casos como el estúpido accidente en boxes de Canadá el año pasado, ocasionado porque Hamilton ignoró los semáforos, o la polémica maniobra en Bélgica, en la que el británico corta una chicana para superar a Kimi Räikkönen, para luego dejarlo pasar, pero superarlo antes de la siguiente curva, o la largada del pasado GP de Japón en Mount Fuji, donde frenó demasiado tarde y sacó de la pista a los dos pilotos de Ferrari, haciéndoles perder muchas posiciones. ¿O quién no se acuerda de su manera de manejar detrás del Safety Car, en el GP de Japón de 2007, en el que se vio claramente en un video aficionado que Hamilton se puso a la par del Safety Car para después frenar bruscamente, por lo que, Sebastian Vettel, de Toro Rosso, se confundió y acabó estrellándose contra Mark Webber, de Red Bull, arruinando una muy buena carrera para ambos?

Puede que Lewis tenga mucho talento, pero algunas de sus actitudes dejan mucho qué pensar respecto de su personalidad y de su manera de reaccionar ente las cosas que pasan a su alrededor. Quien haya visto las disculpas en público que Hamilton hizo ante la prensa por lo de Australia, le habrá parecido ver, con seguridad, a un niño regañado que pide disculpas por una travesura hecha.

Ahora queda ver las consecuencias del "Liegate": Ya rodó la primera cabeza (un inocente, que es lo peor), y, aunque el piloto británico fue descalificado del GP de Australia, falta escuchar la posible sanción que la FIA le pueda imponer al equipo, que puede ser tan grande, e incluso, peor, que la del "Stepneygate" de 2007 (el caso de espionaje a Ferrari), la cual fue la exclusión del Campeonato de Constructores y una multa de 100 millones de dólares. Lo sabremos la próxima semana, a la vez que la FIA dará un fallo respecto de los difusores de Brawn, Williams y Toyota. Sin duda, será una semana decisiva para el futuro de la temporada 2009...

2009: La temporada de la revolución

Después de lo visto y acontecido durante el Gran Premio de Australia, puede decirse con toda seguridad que un nuevo orden ha llegado a la Fórmula Uno. No sólo por el sorpresivo y aplastante dominio del nuevo equipo Brawn, sino por el conjunto de normativas que han hecho de la máxima categoría del automovilismo una competencia sin jerarquías, en donde cualquier equipo, con ingenio, dedicación y algo de buena fortuna, puede llevarse el triunfo.

Varias fueron las sorpresas que dejó el fin de semana pasado en el Albert Park: contrario a lo que ha pasado los últimos años, los llamados "equipos grandes" estaban sufriendo por tratar de clasificar en sus acostumbradas posiciones altas en la parrilla, viéndose más evidente en la desventura de McLaren el día sábado, donde sus dos pilotos no lograron pasar a la segunda manga, siendo Kovalainen el más lento de la Q2. Igual penuria experimentaron Alonso y Heidfeld, que no lograron superar el segundo corte, y cuyos autos son (o eran) de los más fuertes en la categoría.

Curiosamente, las tres escuderías cuyos diseños de los difusores traseros están en entredicho (y del cual la FIA dará su fallo el 14 del próximo mes de abril) son las que gobernaron las primeras posiciones de la parrilla de salida y, en general, las más veloces durante el fin de semana: los por ahora invencibles Brawn, los veloces y poco afortunados Toyota y los confiables, pero poco organizados Williams, con Rosberg a la cabeza. De hecho, fue el piloto alemán, hijo del campeón mundial de 1982 y piloto de la escudería de Grove, quien lideró las tres sesiones de entrenamientos libres, con su compañero Nakajima muy cerca de él. Éste resultado aviva las protestas de los demás equipos en torno a la ilegalidad de éstos monoplazas, pero con todo y eso, hay rumores de que más de una de esas escuderías ya está "copiando" esos diseños...

Respecto del KERS, no se notó mucho la diferencia competitiva con la que fue promocionado. Todo lo contrario: los autos KERS más rápidos fueron los Ferrari, que no pasaron del séptimo puesto en clasificación con Massa, y que tuvieron que sufrir para pasar a la Q3 (noveno y décimo en la Q2, Massa y Räikkönen, en ese orden), y Fernando Alonso mencionó que, en carrera, la diferencia entre usar el KERS y no hacerlo era mínima, comentando que, al usarlo, no era significativa la ganancia de potencia que adquiría su R29. Puede ser que, en el caso de Alonso, que el Albert Park, sencillamente, no era un circuito donde el KERS no significara una ventaja (pocas rectas largas con curvas lentas), o bien, que el KERS de Renault necesita ser revisado. Un caso mencionable fue el de los BMW, que, debido a problemas de peso, decidieron no equipar con el KERS al F1.09 de Kubiça, pero sí lo instalaron el el auto de Heidfeld, más bajo y liviano que su espigado compañero polaco. El resultado: Heidfeld se quedó a las puertas de la Q3 (11°), mientras que Kubiça salió quinto y hubiera terminado segundo, de no haber sido por su encontrón con Vettel.

En cuanto al desarrollo del GP de Australia, pasó lo esperado: una salida accidentada, con Webber, Kovalainen, Barrichello y Heidfeld afectados; día negro para Ferrari por segundo año consecutivo en este circuito; un emproblemado Toyota (descalificados el sábado por los alerones traseros, y Trulli bajado del podio por adelantar a Hamilton bajo banderas amarillas -ésto fue apelado); unos desafortunados Nakajima y Piquet, que abandonaron justo cuando iban corriendo bien, en accidentes aislados; dos impetuosos Kubiça y Vettel, a los que la codicia les pudo más y se fueron sin el pan y sin el queso... o, mejor decir, sin el podio y sin los puntos (Vettel fue adiconalmente sancionado con una multa de US$50.000 y con diez posiciones menos en la parrilla de Sepang por seguir en la pista con el auto destrozado, cuando se le pidió que se estacionara a un lado); unos discretos, aunque esperanzados Toro Rosso y Force India y, evidentemente, unos extraordinarios y sorprendentes Brawn, que hacen historia al ser el primer equipo debutante en ganar su primera carrera desde 1954, y haciendo un doblete, para completar.

A pesar de todo lo que se vio, es todavía demasiado pronto para determinar el devenir de la temporada... Apenas ha pasado la primera carrera, y es más que obvio que ninguna escudería se va a quedar quieta, y que cada circuito presenta su propio desafío, que bien puede generar resultados inesperados, como el visto en el Albert Park.

Análisis de la pretemporada de 2009

Faltan cerca de dos semanas para que el mundial de Fórmula Uno comience con el Gran Premio de Australia, y los equipos se han preparado de forma intensa, ya que no tendrán más oportunidades, al prohibirse los entrenamientos a mitad de la temporada.

Con la introducción de las reformas radicales a la normativa en cuanto a aerodinámica y arquitectura del carro se refiere, podría pasar una de tres cosas: que las diferencias entre los equipos se iban a disminuir, efecto de "un rediseño del monoplaza desde ceros", o que se iban a acrecentar, como alguna vez lo dijo Mark Webber, debido a las diferencias presupuestarias entre los equipos. Pero está pasando algo realmente inesperado.

Más allá de la reducción de las diferencias entre los equipos, pareciera que el "orden natural" de éstos se está invirtiendo, colocando a algunos equipos grandes en el fondo de la tabla de tiempos de las sesiones de pruebas, y a algunos pequeños o antes considerados como "débiles", en la cima.

McLaren ha tenido problemas serios de agarre en la parte trasera de su MP4/24, viéndose forzados a utilizar en varias ocasiones el alerón trasero de 2008, más ancho y más bajo, para compensar la falta de agarre en esa parte del carro. También se les ha visto usando sprays señalizadores en la parte lateral del monoplaza, con el fin de evaluar el flujo de aire en torno al mismo. Si bien éstas pueden ser casi que pruebas normales, sí es anormal ver a las Flechas Plateadas en el fondo de la tabla de tiempos: ni Hamilton, ni mucho menos Kovalainen, han logrado pasar del penúltimo puesto en las sesiones de ensayos libres en estas últimas semanas. A pesar de éste mal panorama, algunos afirman que McLaren será uno de los equipos a batir, como ha sido de costumbre estos últimos años.

Después de un complicado invierno, la escudería ahora llamada Brawn GP regresó de su letargo deportivo y estrenó su monoplaza BGP001 (Antes llamado RA109) en los ensayos de esta semana en Catalunya, generando una gran sorpresa al ponerse entre los tres primeros puestos de la tabla de clasificación por tiempos, tanto con Jenson Buton como con el confirmado Rubens Barrichello. Al parecer, el abandonar el desarrollo del monoplaza de 2008 para volcarse de lleno en el de 2009 trajo sus buenos frutos para la escudería antes conocida como Honda.

Aunque éstas son sólo conclusiones de las sesiones de entrenamientos, sólo se sabrá el verdadero potencial de cada equipo cuando llegue la hora de la verdad, en Melbourne. Otras escuderías como Renault, BMW, Ferrari y Williams están en la mitad del pelotón, por ahora, pero puede que alguna dé el salto para postularse como favorita este año. Muchas cosas se ven en este momento, pero, con mucha seguridad, serán otras las que finalmente se verán durante la temporada que está por empezar.

Force India - Mercedes: ¿La revelación del año?

Aunque aún no ha comenzado la temporada 2009 de la Fórmula Uno, ya se puede comenzar a hablar acerca del rendimiento que pueden mostrar los equipos, después del revolcón que han causado los drásticos cambios en reglamentación, causando que el auto de 2009 sea muy diferente al de 2008.

A pesar de haber terminado la temporada anterior en el último lugar del campeonato de constructores, sin marcar un sólo punto, la escudería Force India, precedida por su dueño, el multimillonario indio Vijay Mallya, pretende ser la sorpresa del año 2009. Y se ha estado preparando para ello: rescindió su acuerdo con Ferrari para el suministro de motores, cambiándolo por un acuerdo más completo con McLaren y con Mercedes, quienes los proveerán, aparte de la planta motriz, del tren trasero, asistencia técnica y el KERS. Incluso, el piloto reserva de McLaren, Pedro De la Rosa, llegó a entrenar con Force India el año pasado, dando pie a rumores que decían que Mallya podría prescindir de Fisichella o de Sutil para dar espacio a alguno de los pilotos tester de McLaren, o bien De la Rosa, o bien el escocés Paul di Resta, primo de Dario Franchitti. Pero todo resultó en simples especulaciones sin sentido, ya que estaba más que seguro que la dupla de Force India (y su tester, Vitantonio Liuzzi) se mantendría sin modificaciones.

Éste acuerdo que se hizo público a finales del mes de noviembre, a poco más de dos semanas de concluir la temporada 2008, provocó que el equipo en pleno trabajara para modificar el VJM02, con el fin de hacer que se acoplara a los nuevos componentes. Como consecuencia, la pretemporada del equipo indio fue muy reducida: los ensayos en Jerez, que en este momento se están llevando a cabo, son los primeros que realiza, siendo el debut del nuevo auto con la nueva planta motriz.

Más allá de las novedades técnicas, otro factor que apoya la idea (y posibilidad) que Force India sea la escudería revelación de la temporada 2009 es la determinación de su plantel: desde el propio Mallya, pasando por el personal técnico y mecánico, hasta llegar a sus pilotos, Giancarlo Fisichella y Adrian Sutil, se percibe el optimismo con el que encaran este nuevo desafío: el veterano italiano y el joven alemán esperan inaugurar el marcador de puntos para la escudería, después de haber tenido un 2008 frustrante, a pesar de su esfuerzo.

Aunque no es la única escudería de la que se espera un ascenso en las condiciones cambiantes de la categoría, es la que se ve más prometedora a la hora de esperar resultados en función de los cambios a nivel interno que ha realizado. Pero ésto sólo se verá cuando se apaguen las luces del semáforo del GP de Australia, carrera para la cual Vijay Mallya no se ha marcado un buen resultado, dicho sea de paso, ya que espera resultados visibles y contables en la temporada europea.

Una Fórmula Uno económicamente sostenible y atractiva: crónicas de una batalla por la supervivencia

La crisis económica por la que el mundo entero está pasando ha tocado de manera muy profunda a la máxima categoría del automovilismo. Y, aunque al inicio trató de ser ajena a este suceso, el repentino adiós de Honda hizo recapacitar a todas las personas que, de alguna manera, se involucran en el mundillo de la Fórmula Uno.

Pero, desgraciadamente, existe la amenaza de la desaparición de más equipos en el mediano plazo, debido al mismo problema: los elevados costos que implican el pertenecer a la máxima categoría del deporte automotor. Toyota, Renault y Williams son los "candidatos" para ser el próximo equipo en dejar el "circo".

Toyota Motor Co. fue enfática y directa al momento de dirigirse a su equipo de Fórmula Uno: Si no logran una victoria en uno de los seis primeros Grandes Premios, la escudería sencillamente desaparece. Ésta es una misión casi que titánica, pues, a pesar que la temporada 2008 fue una de las mejores para el equipo con sede en Colonia, Alemania, aún están por debajo del nivel de los grandes como Ferrari, McLaren, e incluso BMW y Renault. Por mucho tiempo, Toyota F1 ha tenido uno de los presupuestos más altos de toda la Fórmula Uno, sin mostrar grandes resultados; ahora, es su última oportunidad, y tienen con qué hacerlo: Jarno Trulli y Timo Glock han sido, de lejos y en conjunto, la pareja de pilotos más productiva que ha tenido el equipo en su existencia.

Con la crisis económica, muchas empresas involucradas en la F1 se han visto forzadas a retirarse, siendo los bancos las bajas más sensibles: Credit Suisse ya había dejado a BMW el año pasado, después de 8 años de colaboración conjunta, desde los tiempos en que la escudería era conocida como Sauber; RBS, que también enfrenta una crisis similar y cuyo patrocinio a la escudería Williams peligra, dejando a ésta en un riesgo inminente; por último, ING, la compañía holandesa de cesantías, que anunció recientemente que 2009 sería su último año en la Fórmula 1 como patrocinador de Renault y de varios GPs, luego de informar millonarias pérdidas y el verse forzado a recibir ayuda del gobierno holandés. Naturalmente, a Renault esta noticia no le ha caído nada bien, al perder su patrocinador principal, aunque Flavio Briatore es optimista, diciendo que "si la Fórmula 1 pudo sobrevivir a la retirada de las tabacaleras, también podrá hacerlo a la de los bancos", estando "totalmente seguro" que vendrán nuevas empresas patrocinadoras. Amanecerá y veremos, dicen por ahí...

El caso de Williams es único: de entre todas, es la única escudería que no es apoyada ni por un gran constructor, ni por un multimillonario, y aún así, sigue compitiendo. Pero se ha visto resentida por la pérdida de grandes patrocinadores, entre ellos Lenovo y Petrobras, quien dijo hace poco que no piensa seguir en la Fórmula Uno, ni como patrocinador, ni como suministrador de combustible; también está la "amenaza" de RBS, que, si llegara a retirarse, dejaría al equipo de Grove con graves problemas financieros. La poca inyección de capital ha causado un detrimento en su rendimiento deportivo, y esto pudo apreciarse claramente la temporada anterior, al ver, tristemente, cómo un piloto tan talentoso como Nico Rosberg se quedaba irremediablemente en la primera tanda de las sesiones de clasificación. Y pensar que alguna vez lucharon por el campeonato del mundo... Definitivamente, los tiempos cambian, y ya no queda espacio para los "equipos artesanales".

Viendo estas circunstancias, y temiendo un panorama tan negro, la FIA, encabezada por Max Mosley, propuso un conjunto de medidas para contener los efectos de la crisis económica, como la estandarización de algunas piezas del auto, el congelamiento en el desarrollo de los motores, la limitación del presupuesto de los equipos y, aún en estudio, la limitación de los sueldos de los pilotos y la estandarización del motor. Muchas de estas propuestas han sido avaladas por la GPDA (Asociación de Pilotos de Grandes Premios) y por la FOTA (Asociación de Equipos de Fórmula Uno), y los resultados serán visibles en el corto plazo.

Una de las consecuencias directas es el interés de nuevas partes por ingresar a la Fórmula Uno: se ha rumoreado que la firma Virgin planea comprar lo que queda de Honda para poder competir este año, aunque también se dice que Ross Brawn y Nick Fry, anteriores encargados deportivos de Honda, estaban interesados en adquirirla, siendo la oferta de Virgin una piedra en el zapato para sus intenciones; serían dos de tantos posibles compradores que se han rumoreado en estos meses (hasta se dijo que Carlos Slim, el multimillonario mexicano, podría estar interesado, pero fue rápidamente desmentido), pero, pase lo que pase, Honda Motor Co. fijó el lunes 23 como fecha límite para la venta del equipo, siendo esa fecha, tal vez, coincidente con la fecha máxima de pago que habría fijado Mercedes-Benz para permitir el uso de sus motores en el monoplaza.

Adicionalmente, se ha hablado del inminente nacimiento de una nueva escudería: el USF1, una escudería que sería 100% norteamericana, que tendría su sede en Carolina del Norte, y que contaría con pilotos igualmente norteamericanos, entre ellos al ex piloto de Toro Rosso Scott Speed y a la piloto de la IndyCar Danica Patrick, aunque no hay nada confirmado todavía.

En conclusión, aunque la crisis sea aguda, los intentos por hacer que el deporte sea sostenible no han sido en vano, por el momento, y hay dos ejemplos narrados de ello que, así sean rumores por el momento, son una muestra que aún hay gente interesada en entrar al mundo de la Fórmula Uno, a pesar de las circunstancias.

Panorama para la temporada 2009

Sin duda, el inicio de la temporada 2009 será uno de los menos predecibles en mucho tiempo, ya que viene acompañado por el cambio más drástico de la normativa en más de 15 años, comparable solamente con la desaparición de las ayudas electrónicas en 1993, o la prohibición del Turbo en 1989.

Este cambio de normativa hace que, prácticamente, se tenga que rediseñar el carro para la nueva temporada: el alerón delantero es más ancho y más bajo, además de poderse ajustar durante la carrera a conveniencia, el trasero es más angosto y más alto, y los alerones adicionales ("Alerones puente", "orejas de elefante", "cuernos de diablo", difusores laterales en frente, al lado y detrás de los radiadores laterales), a excepción (por ahora) de la llamada "aleta de tiburón", quedan prohibidos, así como las aberturas a los lados de los radiadores y los tubos de escape de los mismos, que quedan reducidos a salidas sin que sobresalgan; todo esto, con el fin de reducir la adherencia aerodinámica y retomar la mecánica, que es la única que no se ve perjudicada en las maniobras de sobrepaso, estimulándolas y haciéndolas relativamente más fáciles de realizar, como lo ha analizado y establecido la FIA, en conjunto con un grupo especial de trabajo sobre adelantamientos, OWG, por sus siglas en inglés. Adicionalmente, para incrementar la adherencia mecánica y estimular los sobrepasos, regresan las llantas slicks, después de 11 años de ausencia, y existe el rumor de que las diferencias entre compuestos puedan ser mayores, pero no se ha confirmado todavía, y esto sólo se verá con el devenir de las carreras.

Por otra parte, el número de revoluciones del motor ha disminuido de 19.000 a 18.000 rpm, y la regla de un motor por dos carreras se ha modificado ligeramente, quedando expresada como "ocho motores para toda la temporada", lo que apunta a la reducción de precios en el deporte, ante la crisis financiera mundial. Adicionalmente, teniendo en la cuenta esto último, se han estandarizado otros elementos menores en la parte eléctrica del monoplaza, e incluso Max Mosley, presidente de la FIA, ha llegado a sugerir la estandarización de motores, ante la cual equipos como Ferrari y Toyota se negaron rotundamente, amenazando el equipo con sede en Colonia con retirarse en el acto si eso llegara a ocurrir en un futuro cercano.

Pero, en contradicción con la nueva política de reducción de costos, se ha introducido una nueva tecnología que, por este año, es opcional, pero que será obligatoria en 2010, cuyo desarrollo le ha costado a muchos equipos una gran cantidad de dinero: el KERS (en inglés, Sistema de Recuperación de Energía Cinética). En principio, sería un despilfarro su desarrollo, pero fue concebido con la idea de reducir el consumo de combustible mediante el aprovechamiento de la energía que se pierde normalmente en el frenado, para luego ser usada en el momento de la aceleración, usando un sistema de acumulación de energía compuesto por celdas de ion-litio, suministrando hasta 70 hp de potencia extra, en algunos casos. El único problema que tiene, por ahora, es su enorme peso, que limita la libre distribución de lastre en el auto y que ha forzado a muchos pilotos a perder peso, ya que el peso mínimo del coche se ha mantenido igual.

Regresando a lo que es la parte deportiva como tal, será la primera temporada en la que no haya un GP francófono, ante la ida del GP de Francia por los siguientes dos años, y el desacuerdo entre Bernie Ecclestone y los organizadores del GP de Canadá, por una deuda contraída desde hacía ya rato, y que no ha sido cancelada. Se espera que se llegue a un acuerdo para el retorno de Montrèal en 2011, y de la construcción de un circuito en las afueras de Paris para acoger el nuevo GP galo; por ahora, las miradas están puestas en Abu Dhabi, que promete espectáculo... personalmente, espero que sea como Singapur y no como la cercana Bahrein.

Con el repentino adiós de Honda, la parrilla de la F1 se ha quedado con 9 escuderías y 18 pilotos, siendo el suizo Sebastian Buemi el único novato, con Toro Rosso; esto, a menos que sean ciertos los rumores del rescate de lo que queda de Honda, de manos de Ross Brawn y de Nick Fry, con lo que es posible que debute el brasileño Bruno Senna, sobrino del mito, en detrimento de Rubens Barrichello. De resto, las modificaciones han sido pocas, siendo sorpresas la permanencia de Piquet en Renault y de Bourdais en Toro Rosso, siendo el francés el último piloto en confirmar, habiendo estado en disputa por el puesto durante los tests invernales ante el experimentado Takuma Sato. Por el lado de las escuderías que quedan, es bastante sorpresivo el cambio de Force India de usar motores Ferrari a usar motores Mercedes, con eje, KERS y asistencia técnica incluidas: al parecer, Vijay Mallya no quiere reparar en gastos, e incluso se rumoreó del fichaje del tester de McLaren, Pedro de la Rosa, a cambio de uno de sus dos pilotos titulares, pero finalmente, la escudería india seguirá con Fisichella y con Adrian Sutil.

En conclusión, será una temporada bastante atípica, que posiblemente devele sorpresas en las posiciones de las escuderías entre sí, lo cual sólo determinará la habilidad de cada una de adaptarse de la mejor manera a las condiciones cambiantes y a la nueva reglamentación.

Faltan cerca de 40 días para el inicio de la temporada, en Melbourne... Y aún queda algo de pretemporada, que será aprovechada por todas y cada una de las escuderías por dar la sorpresa (porque, después, no podrán realizar ensayos, sino hasta el final de la temporada, en noviembre)... Así que ¡¡HAGAN SUS APUESTAS!!