Nürburgring: ¿El adiós a otro clásico?

Recientemente vi el calendario de Fórmula 1 de la temporada 2013, en donde pude ver ciertas modificaciones: Algunas algo agradables, como la rotación del GP de España, entre Barcelona y el Valencia Street Circuit, siendo la carrera de 2013 en el Circuit de Catalunya (ese es el lado bueno: un año sin el monstruoso circuito callejero portuario, al que sólo le hace falta una chicana entre dos containers); otro es el nuevo GP de Rusia en Sochi (después de 10 años de pugna, con el que la ciudad se lanza una misión heroica a cuestas, ya que también serán anfitriones de los JJOO de invierno en 2014), el cual reemplazará al hasta ahora GP de Europa; y, lo que más atención me llamó, y que será tema de este artículo, es el hecho que el GP de Alemania será acogido únicamente por Höckenheim a partir de 2013, ya que el Nürburgring se ha declarado en quiebra.

El Nürburgring es un circuito que ha existido desde hace más de 80 años, concebido inicialmente como sitio de pruebas de las marcas alemanas de automóviles, y se extiende mucho más de lo que se puede apreciar en las carreras de F1: Éste es solamente la parte sur, conocida como el Südschleife, pero la parte más emocionante es la parte norte, o Nordschleife, que se corrió como GP de Fórmula 1 hasta el año 1976, debido al desafortunado accidente de Niki Lauda, en el que se desfiguró la cara, y del que se concluyó que, por su elevada longitud (cerca de 23 km), y por razones técnicas, como sus cambios continuos de pendiente, su bacheado excesivo y su estrechez, el circuito no ofrecía las condiciones de seguridad suficientes; adicionalmente, porque se hacía muy complicado (si no, imposible) hacer el seguimiento de una carrera por TV.

Perder la sede del GP de Fórmula 1 no fue el final del Nürburgring en ese entonces: Por su construcción única y por el desafío que representa el conducir en él, el “Infierno Verde” se convirtió en un lugar de culto para los amantes del automovilismo en general: no había (y no hay) fin de semana en el que no hubiera algún evento automovilístico o festival (fuera del GP de Fórmula 1 o de la carrera de resistencia de 24 horas), e inclusive, por un módico precio, se permite a cualquier persona conducir en este mítico trazado con su coche de todos los días.

La crisis llegó cuando, en el año 2007, un grupo de promotores desearon convertir el circuito en un complejo turístico que incluía un parque de diversiones, hoteles, centros comerciales y restaurantes. Inicialmente, se vería como un proyecto prometedor, pero el defecto radicó en que tal proyecto fue sobredimensionado y terminó atrayendo y acogiendo a menos visitantes de lo esperado, gastándose el doble del presupuesto que se tenía pensado en un principio. Desgraciadamente, los inversionistas reclaman el dinero que invirtieron en este “megaproyecto”, dinero que adeuda el circuito directamente, lo que hizo que el gobierno local tomara el control de éste para intentar rescatarlo, pero, pese a los esfuerzos, la situación se ha vuelto insostenible, y la deuda actualmente asciende a una cifra cercana a los 330 millones de euros, cifra que aumenta día tras día.

La Unión Europea ha denegado la posibilidad de rescate del circuito, afirmando focos de corrupción al interior del comité administrativo del circuito, y si no llegan inversores en el corto plazo, no solamente la acogida del GP de Alemania por parte del Nürburgring podría desaparecer, sino que también la totalidad de los eventos deportivos que en él se realizan, y también, el circuito mismo.

Pero el circuito no está solo: Por su parte, Bernie Ecclestone ha afirmado que hará lo “comercialmente posible” (¡No se esperaba más!) para salvar el GP de Alemania de 2013, promoviendo su realización en el “Ring”. Adicionalmente, existe la plataforma Save the Ring, la cual cuenta con el apoyo y colaboración de pilotos locales, y que ha denunciado desde hace años la corrupción al interior de la organización del circuito y la mala gestión del mismo.

Nick Heidfeld da una vuelta al Nordschleife en el BMW F1.06

Sólo nos queda observar, como espectadores que somos, qué le depara el destino al “Infierno Verde”… Si renacerá recuperando su posición como el legendario circuito que es, o si desaparecerá en las arenas del tiempo, como el antiguo Höckenheim… ¡Como aficionado del Nordschleife, le deseo la vida eterna!

Pastor Maldonado: un déjà-vu con tinte latinoamericano

El venezolano Pastor Maldonado se ha bautizado en la Fórmula 1 con una soberbia victoria en el GP de España, batiendo con propiedad a un bicampeón de la talla de Fernando Alonso y a su Ferrari recargado. Pero, más allá de las incidencias de la carrera, y más allá del hecho que fue otro latinoamericano el artífice de la última victoria de Williams, hasta ese momento (a manos de Juan Pablo Montoya, en el GP de Brasil de 2004), existe un paralelismo entre las historias de Maldonado, Montoya y de los dos primeros pilotos venezolano y colombiano en la historia de la Fórmula 1.

Johnny Cecotto se convirtió, en el año 1983, en el primer piloto venezolano en llegar a la máxima categoría, después de ser bicampeón mundial de motociclismo, lo que hizo que tal decisión fuera criticada. A diferencia de Maldonado, Cecotto no consiguió apoyo en su país, lo que le forzó a buscar apoyo en Italia, en donde lo consiguió, pero para apenas debutar en el modesto equipo Ensign Theodore (apodado cariñosamente ET, en analogía con la película de Steven Spielberg), para hacer pareja con el colombiano Roberto José Guerrero, quien había hecho su debut la temporada pasada, apoyado por Café de Colombia.

A pesar que el ET era un carro de fondo de tabla (puede hacerse cierta analogía con el HRT de ahora, o con el Minardi de fines de los años 90), con un presupuesto famélico y sin los avances técnicos y tecnológicos que tenían los autos punteros (es de recordar que estamos en la época de auge de los motores turbo), Cecotto y Guerrero lograron figuraciones significativas en algunos Grandes Premios; el colombiano logró clasificar 14º en Jacarepaguá (la mejor clasificación de ET en todo el año), y el venezolano logró llegar 6º en Long Beach, marcando así su único punto en la categoría, así como repetidos 10º, 11º y 12º puestos en varias carreras durante la temporada, resultados que pudieron ser más y mejores, pero que no fueron posibles por la falta de fiabilidad del carro. A pesar de ello, y gracias al tesón y habilidad de sus pilotos, ET logró, al final de la temporada, ponerse a la par con los mejores autos no-turbo en ese momento, como Williams y ARROWS, debido en parte a que estos dos equipos habían abandonado el desarrollo de su auto del año para enfocarse en el del año siguiente, con miras a incorporar un motor turbo en sus carrocerías (ET perdía una media de seis segundos por vuelta con el puntero Brabham BMW Turbo de Nelson Piquet, campeón a la postre en ese año).

Johnny Cecotto, durante el GP de Holanda, en Zandvoort, 1983

Tristemente, el equipo ET no pudo disputar el último GP del año, en Kyalami, por falta de presupuesto, y la dupla Guerrero-Cecotto llegó a su fin: El colombiano, al no poder captar la atención de otro equipo de F1, migró a los Estados Unidos, donde tuvo gran figuración en la IndyCar, llegando dos veces segundo en las míticas 500 millas de Indianápolis, mientras que Cecotto logró hacerse lugar en el nuevo equipo Toleman, para hacer dupla al año siguiente con un joven novato brasileño, un tal Ayrton Senna... Aunque el carro era bastante más competitivo que el ET, el venezolano nunca tuvo el mismo carro que la estrella brasileña en ciernes, dado, en parte, a que el equipo tenía preferencia por Ayrton, quien contaba con mayor apoyo económico. Finalmente, Cecotto tuvo un accidente terrible en la víspera del GP de Gran Bretaña, producido por una deficiencia en el ensamblaje de su vehículo, que puso punto final a su trayectoria en F1 de manera abrupta. Aún así, el venezolano pudo recuperarse y continuó su carrera automovilística en la categoría de euro turismos, y corriendo en prototipos, consiguiendo un 8°lugar en las 24 horas de Le Mans de 1996.

La trayectoria de Roberto José Guerrero se vio ampliamente superada por Juan Pablo Montoya, primero, al ganar las 500 millas de Indianápolis en la primera vez que participó, y segundo, a debutar en al F1 con un auto puntero, a ganar una carrera en su año de debut, y a convertirse en uno de los rivales más serios del entonces reinante Michael Schumacher, con una combinación de pilotaje agresivo y carácter picante y algo irreverente. El mismo caso se está dando con Cecotto y Maldonado, con ciertas diferencias entre las trayectorias de los dos pilotos contemporáneos: Maldonado nunca pasó por los Estados Unidos, dando el salto a la F1 al ganar el campeonato de la GP2 de manera aplastante en 2010, título que alcanzó Montoya en 1998, cuando la categoría era conocida como la Fórmula 3000 Internacional, pasando de ahí a la entonces llamada fórmula CART; también cuenta el hecho que Montoya llegó a la F1 únicamente por mérito propio, mientras que Maldonado recibió (y aún recibe) ayuda de la petrolera estatal PDVSA (he aquí una diferencia con la trayectoria de Cecotto, quien nunca fue apoyado por empresas de su país), a pesar que ambos debutaron en la misma escudería con una diferencia de 10 años, y a la personalidad de sus pilotos, en donde la arrogancia de Juan Pablo contrasta con la humildad y mediaticidad de Pastor.

Pastor Maldonado por delante de Fernando Alonso, GP de España, 2012.

Un Déjà-Vu histórico está ocurriendo entre pilotos "bolivarianos", y la historia está apenas comenzando, ya que el Williams de hoy está despertando de un letargo de más de 6 años, desde la época que rompió vínculos con BMW. Sé que todos los aficionados a la Fórmula 1 estaremos atentos a los logros de Pastor Maldonado, y si es capaz de igualar o, incluso, superar, lo que hizo Juan Pablo Montoya en su momento.

Nico Rosberg: ¿De héroe a villano?

Ha finalizado otra válida del campeonato mundial de Fórmula 1 del año 2012 y, aunque dejó sorpresas, como el regreso de Vettel a lo más alto del podio, la resurección de los Lotus y su regreso al podium después de más de veinticinco años, así como el bajonazo en carrera de los McLaren, ocasionado, por un lado, por problemas en boxes, y por el otro, por problemas mecánicos varios, hay que enfatizar, una no, sino dos situaciones que generaron polémica en el transcurso de la carrera, y tienen como protagonista al flamante ganador del GP de China que se disputó hace poco más de una semana.

En la vuelta 10, Nico Rosberg y Lewis Hamilton se encontraron en la pequeña recta antes de la curva 4, una horquilla fuerte a derechas, el de McLaren trató de pasar al de Mercedes GP, a lo que el joven alemán respondió tirándose al lado derecho, haciendo que el británico mordiera la arena, aunque no por eso dejó de acelerar y, con todo y por fuera de la pista, Lewis consiguió sobrepasar a Nico al llegar a la mencionada horquilla. En este link puede verse un video de la acción descrita, la cual hace recordar la que realizaron Schumacher y Barrichello en Hungría 2010, con la diferencia que el brasileño, que en ese momento corría para Williams, casi acaba estampillado contra el muro por la acción del Kaiser, quien se escapó indemne de la situación. 

A priori, podría decirse que el joven alemán de Mercedes tiene toda la culpa al cerrar por completo a Hamilton, sin darle espacio en pista, creando una situación peligrosa tanto para él como para el de McLaren, pero, fijándose bien en el video, se puede apreciar que Rosberg escoge la trayectoria hacia la derecha, un poco antes que Hamilton, pensando que el británico podría pasarle por esa zona para obligarlo a frenar o a cambiar su trayectoria hacia la izquierda, en donde no tendría posibilidad de sobrepasar, ya que la cuerda la tendría quien va por la derecha, pero Lewis, tan fogoso y a veces impulsivo como sólo él es, quiso continuar la maniobra de sobrepaso por la derecha, sin importarle que fuera por la arena, al mejor estilo del rally Dakar, consiguiendo finalmente la posición del de Mercedes. La FIA anunció que iba a analizar el incidente al final de la carrera, y el resultado fue sin penalización alguna: la FIA se basó en el hecho de la trayectoria de Rosberg y la posición de los dos autos al entrar en la recta para tomar su decisión, la cual juzgo, partiendo de la normativa, que es acertada, ya que no se cambia de manera brusca y repetida la trayectoria de carrera, pero que, aún así, fue peligrosa, tanto por la decisión de Rosberg de tomar la trayectoria que tomó, como por la reacción de Hamilton ante ésta, y por ese lado, y a mi parecer, ambos debieron haber sido penalizados.

Poco más tarde, en la vuelta 24, se tiene una situación muy similar (video en este link), pero esta vez con Fernando Alonso y su Ferrari; a diferencia de la anterior maniobra, a la salida de la curva, los dos deciden en forma simultánea tomar la trayectoria hacia el lado derecho, con la consiguiente salida de pista del español, quien, a diferencia de Hamilton, y ya sea por su actitud más conservadora, o por la inferioridad técnica del F2012, le deja el paso al Mercedes. La FIA tampoco emprende acciones en este caso, y el video no permite definir si Alonso estaba detrás de Rosberg o si al lado: en el primer caso, la maniobra es, técnicamente, similar a la ocurrida con Hamilton, y se puede juzgar de la misma manera; pero si estaba al lado, es decir, si Alonso le alcanzó a mostrar el carro a Rosberg, TODA la culpa la carga el alemán, y la decisión de la FIA sería totalmente errada. En cualquier caso, Alonso sale indemne al ser cauto y regresar a la pista sin tomar la posición del alemán.

Alonso y Rosberg en medio de su batalla personal

La decisión de la FIA y las reacciones de los pilotos involucrados en los incidentes (sobre todo, de Alonso, quien ha hecho un comentario bastante sarcástico en su Twitter oficial), han hecho que el mundillo de la F1 se replantée cuáles son los límites de la normatividad en cuanto a sobrepasos. Si el llevar al límite la normativa genera maniobras potencialmente peligrosas (le doy la razón a Alonso cuando dice que "si hubiese muros, Rosberg y yo estaríamos en el hospital"), entonces es momento de revisarla , no en aras de anular los sobrepasos, o de permitir que haya zigzagueos excesivos, sino de crear una F1 más segura, sin sacrificar el espectáculo y el juego limpio, que es lo que todo el paddock y toda la afición desea.

China 2012: El bautismo de un buen piloto con un gran apellido

EL Gran Premio de China nos ha traído algo que es difícil de encontrar en los llamados "Tilkódromos", y que todos los espectadores esperan encontrar cada vez que van a ver una carrera de Fórmula 1: ESPECTÁCULO. De principio a fin, la carrera estuvo cargada de emoción y nerviosismo, sin necesidad de accidentes violentos (al estilo de la NASCAR) o condiciones climatológicas adversas, y con solamente un abandono, generado por situaciones que nada tuvieron que ver con la competición.

Nico Rosberg dominó con suficiencia en la tercera sesión de clasificación, consiguiendo un tiempo casi que estratosférico, al mercar un crono casi 0.5 segundos por encima de sus rivales, entre ellos los poderosos McLaren Mercedes. Y, contrario a lo que pasó hace un año, en el que sus opciones de victoria se diluyeron en una combinación de inferioridad técnica del W02, en comparación con los Red Bull y los McLaren, una mala estrategia en boxes y unos neumáticos Pirelli que, en esa época ofrecían poca durabilidad en carrera, siguiendo las indicaciones de don Bernie Ecclestone, marcó la pauta desde el inicio de la carrera y puso un ritmo que ninguno de sus oponentes pudo igualar, por más arriesgada que hubiera sido su estrategia de neumáticos (hay que mirar las estrategias de carrera de pilotos como Vettel, Räikkönen, Alonso y Pérez para ver el resultado). Y su celebración en el podio con la champaña del vencedor contrasta bastante con la hamburquesa que se comió el año pasado, en un momento de depresión mezclado con frustración, por el mal resultado conseguido en el mismo GP.

A pesar que le faltó marcar la vuelta más rápida en carrera (ésta quedó en manos de Kobayashi), Nico logró hacer una carrera sin ningún error, liderando prácticamente de punta a punta (perdió el liderato momentáneamente en las paradas en pits contra Button), grabando su nombre en la historia, dándole una victoria a Mercedes después de casi 60 años, cuando Juan Manuel Fangio ganó por última vez con una Flecha Plateada en el histórico Monza de los peraltes de 45º, y siendo el segundo Rosberg en ganar una carrera en F1, luego que su padre, Keke, ganara por última vez en 1985, sumándose a la lista de generaciones de padres e hijos ganadores en la F1 (junto a los Hill y los Villeneuve). En definitiva, hemos presenciado el bautismo de uno de los grandes, bautismo que se hizo esperar 111 Grandes Premios, desde su debut en 2006, comparándose con otros pilotos con victorias tardías, como Button, Webber y Barrichello.

La siguiente carrera es el GP de Bahrein, en donde Nico marcó su primer punto en su carrera de debut, con un Williams-Cosworth, allá en el año 2006, mostrando alta competitividad en aquel entonces. ¿Será que nos vuelve a dar una muestra de superioridad y contundencia al volante? ¿Podremos ver, esta vez, un doblete plateado, el cual se vio truncado en China por un error con la tuerca de una de las llantas en el primer pitstop de Schumacher? ¿Habrá condiciones seguras en Bahrein para que se lleve a cabo un GP sin comprometer la integridad del "circo"? Son preguntas que veremos resueltas en pocos días, ya que el GP de Bahrein se encuentra a la vuelta de la esquina...

Malasia 2012: Entretenida, no develadora.

A pesar que fue una carrera bastante entretenida, si dejamos a un lado la interrupción por la lluvia, no permitió ver claramente la tendencia de esta temporada 2012, debido, precisamente, a las "adversas" condiciones climáticas.

Fernando Alonso ganó el Gran Premio por azares del destino, más que por las prestaciones del, inicialmente revolucionario, pero a la larga inferior F2012, hecho que quedó a la vista por el acoso que sufrió por parte de un inspirado Sergio Pérez en un coche cliente del mismo Ferrari, mostrando que es una estrella en ciernes, con un gran futuro por delante (hay que ver si ese futuro es como compañero de equipo del propio Alonso).

Si en Australia los monoplazas potenciados por los motores Mercedes fueron los rivales a vencer, en Malasia dejaron ver sus faltas: Lewis Hamilton sufrió en las paradas en pits, y, después de un toque de carrera con el HRT de Narain Karthikeyan, Jenson Button naufragó durante el resto de la carrera, lleno de problemas con los neumáticos delanteros; Nico Rosberg mostró que el agua no se le da muy bien (o que el Mercedes W03 falla en la configuración de lluvia), cayendo en el clasificador vuelta tras vuelta, y la carrera de Michael Schumacher se vio comprometida desde el inicio debido a un toque con el piloto de Lotus Romain Grosjean en la primera vuelta, causado por el francés.

De Felipe Massa no hay mucho más que decir... Que su mejor tiempo pasó, que después del accidente en Hungría no volvió a ser el mismo, que no se adapta bien al carro, que aún le pesa el cambio de Bridgestone a Pirelli... Lo único cierto es que ha tenido unas dos carreras realmente mediocres, en el mismo carro con el que Alonso hace casi que milagros, y que, a pesar de ello, Domenicali lo apoya plenamente, afirmando que su ayuda es esencial para sumar puntos en el campeonato de constructores (mostrando de manera bastante bien disimulada que lo tiene etiquetado como el piloto número dos) y que, como el mismo Massa ha recordado una y potra vez, tiene contrato con la Scuderia por el resto de la temporada... Aún así, las malas lenguas del paddock rumoran nombres para su reemplazo, ya sea en el corto, o en el mediano plazo.

Además, cabe mencionar que, en el plazo de tres semanas, sin duda habrá muchos avances en los equipos punteros, así que se esperan evoluciones y mejoras en los vehículos, esto, sumado al hecho que, después de ya bastante tiempo, la FIA ha autorizado una única prueba libre entre temporada, la cual será antes del GP de España, en el Circuit de Catalunya (lo cual hará, a mi parecer, que la carrera se vuelva aburrida). Sólo espero que los cambios sean en pro del espectáculo, que no se ha dejado de ver en lo que va de la temporada.