tag:blogger.com,1999:blog-38123774338550064072024-03-13T08:14:25.202-05:00La ventana de la Fórmula UnoUn análisis de los acontecimientos que rodean a la Máxima Categoría del deporte automotorJuan Pablo Palenciahttp://www.blogger.com/profile/04486055003816789687noreply@blogger.comBlogger15125tag:blogger.com,1999:blog-3812377433855006407.post-43248294736420360032012-08-16T18:00:00.000-05:002012-08-21T21:07:48.159-05:00Nürburgring: ¿El adiós a otro clásico?<div align="justify">
<span style="font-family: Trebuchet MS;">Recientemente vi el calendario de Fórmula 1 de la temporada 2013, en donde pude ver ciertas modificaciones: Algunas algo agradables, como la rotación del GP de España, entre Barcelona y el Valencia Street Circuit, siendo la carrera de 2013 en el Circuit de Catalunya (ese es el lado bueno: un año sin el monstruoso circuito callejero portuario, al que sólo le hace falta una chicana entre dos containers); otro es el nuevo GP de Rusia en Sochi (después de 10 años de pugna, con el que la ciudad se lanza una misión heroica a cuestas, ya que también serán anfitriones de los JJOO de invierno en 2014), el cual reemplazará al hasta ahora GP de Europa; y, lo que más atención me llamó, y que será tema de este artículo, es el hecho que el GP de Alemania será acogido únicamente por Höckenheim a partir de 2013, ya que el Nürburgring se ha declarado en quiebra.</span></div>
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<span style="font-family: Trebuchet MS;">El Nürburgring es un circuito que ha existido desde hace más de 80 años, concebido inicialmente como sitio de pruebas de las marcas alemanas de automóviles, y se extiende mucho más de lo que se puede apreciar en las carreras de F1: Éste es solamente la parte sur, conocida como el Südschleife, pero la parte más emocionante es la parte norte, o Nordschleife, que se corrió como GP de Fórmula 1 hasta el año 1976, debido al desafortunado accidente de Niki Lauda, en el que se desfiguró la cara, y del que se concluyó que, por su elevada longitud (cerca de 23 km), y por razones técnicas, como sus cambios continuos de pendiente, su bacheado excesivo y su estrechez, el circuito no ofrecía las condiciones de seguridad suficientes; adicionalmente, porque se hacía muy complicado (si no, imposible) hacer el seguimiento de una carrera por TV.</span></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><img alt="Mapa del circuito de Nrburgring (Sdschleife y Nordschleife)" height="439" src="http://heiser.net/media/2002.09.nurburgring/nurburgring_map.jpg" style="display: block; margin-left: auto; margin-right: auto;" title="Mapa del circuito de Nrburgring (Sdschleife y Nordschleife)" width="308" /></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"></td></tr>
</tbody></table>
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</div>
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<span style="font-family: Trebuchet MS;">Perder la sede del GP de Fórmula 1 no fue el final del Nürburgring en ese entonces: Por su construcción única y por el desafío que representa el conducir en él, el “Infierno Verde” se convirtió en un lugar de culto para los amantes del automovilismo en general: no había (y no hay) fin de semana en el que no hubiera algún evento automovilístico o festival (fuera del GP de Fórmula 1 o de la carrera de resistencia de 24 horas), e inclusive, por un módico precio, se permite a cualquier persona conducir en este mítico trazado con su coche de todos los días.</span></div>
<div align="justify">
<span style="font-family: Trebuchet MS;">La crisis llegó cuando, en el año 2007, un grupo de promotores desearon convertir el circuito en un complejo turístico que incluía un parque de diversiones, hoteles, centros comerciales y restaurantes. Inicialmente, se vería como un proyecto prometedor, pero el defecto radicó en que tal proyecto fue sobredimensionado y terminó atrayendo y acogiendo a menos visitantes de lo esperado, gastándose el doble del presupuesto que se tenía pensado en un principio. Desgraciadamente, los inversionistas reclaman el dinero que invirtieron en este “megaproyecto”, dinero que adeuda el circuito directamente, lo que hizo que el gobierno local tomara el control de éste para intentar rescatarlo, pero, pese a los esfuerzos, la situación se ha vuelto insostenible, y la deuda actualmente asciende a una cifra cercana a los 330 millones de euros, cifra que aumenta día tras día.</span></div>
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<span style="font-family: Trebuchet MS;">La Unión Europea ha denegado la posibilidad de rescate del circuito, afirmando focos de corrupción al interior del comité administrativo del circuito, y si no llegan inversores en el corto plazo, no solamente la acogida del GP de Alemania por parte del Nürburgring podría desaparecer, sino que también la totalidad de los eventos deportivos que en él se realizan, y también, el circuito mismo.</span></div>
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<span style="font-family: Trebuchet MS;">Pero el circuito no está solo: Por su parte, Bernie Ecclestone ha afirmado que hará lo “comercialmente posible” (¡No se esperaba más!) para salvar el GP de Alemania de 2013, promoviendo su realización en el “Ring”. Adicionalmente, existe la plataforma <a href="http://savethering.org/" target="_blank">Save the Ring</a>, la cual cuenta con el apoyo y colaboración de pilotos locales, y que ha denunciado desde hace años la corrupción al interior de la organización del circuito y la mala gestión del mismo.</span></div>
<div class="wlWriterEditableSmartContent" id="scid:5737277B-5D6D-4f48-ABFC-DD9C333F4C5D:003015c1-aeed-421d-bc87-215df59b6960" style="display: block; float: none; margin-left: auto; margin-right: auto; padding-bottom: 0px; padding-left: 0px; padding-right: 0px; padding-top: 0px; width: 425px;">
<div id="8598c55c-792c-48a0-9312-44a0ba1ac39d" style="display: inline; margin: 0px; padding: 0px;">
<div>
<a href="http://www.youtube.com/watch?v=sdghVfOoXAE" target="_new"><img alt="" galleryimg="no" onload="var downlevelDiv = document.getElementById('8598c55c-792c-48a0-9312-44a0ba1ac39d'); downlevelDiv.innerHTML = "<div><object width=\"425\" height=\"355\"><param name=\"movie\" value=\"http://www.youtube.com/v/sdghVfOoXAE&hl=en\"><\/param><embed src=\"http://www.youtube.com/v/sdghVfOoXAE&hl=en\" type=\"application/x-shockwave-flash\" width=\"425\" height=\"355\"><\/embed><\/object><\/div>";" src="http://lh5.ggpht.com/-2nnHQ4lByC4/UC16QaCeWxI/AAAAAAAAAGo/I9mmKJhfeDQ/video58bf1b199bc3%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800" style="border-style: none;" /></a></div>
</div>
<div style="clear: both; font-size: .8em;">
Nick Heidfeld da una vuelta al Nordschleife en el BMW F1.06</div>
</div>
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<span style="font-family: Trebuchet MS;">Sólo nos queda observar, como espectadores que somos, qué le depara el destino al “Infierno Verde”… Si renacerá recuperando su posición como el legendario circuito que es, o si desaparecerá en las arenas del tiempo, como el antiguo Höckenheim… ¡Como aficionado del Nordschleife, le deseo la vida eterna!</span></div>
Juan Pablo Palenciahttp://www.blogger.com/profile/04486055003816789687noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3812377433855006407.post-77468134043380275962012-05-17T23:44:00.000-05:002012-05-17T23:44:32.486-05:00Pastor Maldonado: un déjà-vu con tinte latinoamericano<br />
<div style="text-align: justify;">
<span class="Apple-style-span" style="font-family: 'Trebuchet MS', sans-serif;">El venezolano Pastor Maldonado se ha bautizado en la Fórmula 1 con una soberbia victoria en el GP de España, batiendo con propiedad a un bicampeón de la talla de Fernando Alonso y a su Ferrari recargado. Pero, más allá de las incidencias de la carrera, y más allá del hecho que fue otro latinoamericano el artífice de la última victoria de Williams, hasta ese momento (a manos de Juan Pablo Montoya, en el GP de Brasil de 2004), existe un paralelismo entre las historias de Maldonado, Montoya y de los dos primeros pilotos venezolano y colombiano en la historia de la Fórmula 1.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span class="Apple-style-span" style="font-family: 'Trebuchet MS', sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span class="Apple-style-span" style="font-family: 'Trebuchet MS', sans-serif;">Johnny Cecotto se convirtió, en el año 1983, en el primer piloto venezolano en llegar a la máxima categoría, después de ser bicampeón mundial de motociclismo, lo que hizo que tal decisión fuera criticada. A diferencia de Maldonado, Cecotto no consiguió apoyo en su país, lo que le forzó a buscar apoyo en Italia, en donde lo consiguió, pero para apenas debutar en el modesto equipo Ensign Theodore (apodado cariñosamente ET, en analogía con la película de Steven Spielberg), para hacer pareja con el colombiano Roberto José Guerrero, quien había hecho su debut la temporada pasada, apoyado por Café de Colombia.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span class="Apple-style-span" style="font-family: 'Trebuchet MS', sans-serif;"><br /></span></div>
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<span class="Apple-style-span" style="font-family: 'Trebuchet MS', sans-serif;">A pesar que el ET era un carro de fondo de tabla (puede hacerse cierta analogía con el HRT de ahora, o con el Minardi de fines de los años 90), con un presupuesto famélico y sin los avances técnicos y tecnológicos que tenían los autos punteros (es de recordar que estamos en la época de auge de los motores turbo), Cecotto y Guerrero lograron figuraciones significativas en algunos Grandes Premios; el colombiano logró clasificar 14º en Jacarepaguá (la mejor clasificación de ET en todo el año), y el venezolano logró llegar 6º en Long Beach, marcando así su único punto en la categoría, así como repetidos 10º, 11º y 12º puestos en varias carreras durante la temporada, resultados que pudieron ser más y mejores, pero que no fueron posibles por la falta de fiabilidad del carro. A pesar de ello, y gracias al tesón y habilidad de sus pilotos, ET logró, al final de la temporada, ponerse a la par con los mejores autos no-turbo en ese momento, como Williams y ARROWS, debido en parte a que estos dos equipos habían abandonado el desarrollo de su auto del año para enfocarse en el del año siguiente, con miras a incorporar un motor turbo en sus carrocerías (ET perdía una media de seis segundos por vuelta con el puntero Brabham BMW Turbo de Nelson Piquet, campeón a la postre en ese año).</span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://farm8.static.flickr.com/7187/6932676519_3c67a4a1b7.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="213" src="http://farm8.static.flickr.com/7187/6932676519_3c67a4a1b7.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Johnny Cecotto, durante el GP de Holanda, en Zandvoort, 1983</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span class="Apple-style-span" style="font-family: 'Trebuchet MS', sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span class="Apple-style-span" style="font-family: 'Trebuchet MS', sans-serif;">Tristemente, el equipo ET no pudo disputar el último GP del año, en Kyalami, por falta de presupuesto, y la dupla Guerrero-Cecotto llegó a su fin: El colombiano, al no poder captar la atención de otro equipo de F1, migró a los Estados Unidos, donde tuvo gran figuración en la IndyCar, llegando dos veces segundo en las míticas 500 millas de Indianápolis, mientras que Cecotto logró hacerse lugar en el nuevo equipo Toleman, para hacer dupla al año siguiente con un joven novato brasileño, un tal Ayrton Senna... Aunque el carro era bastante más competitivo que el ET, el venezolano nunca tuvo el mismo carro que la estrella brasileña en ciernes, dado, en parte, a que el equipo tenía preferencia por Ayrton, quien contaba con mayor apoyo económico. Finalmente, Cecotto tuvo un accidente terrible en la víspera del GP de Gran Bretaña, producido por una deficiencia en el ensamblaje de su vehículo, que puso punto final a su trayectoria en F1 de manera abrupta. Aún así, el venezolano pudo recuperarse y continuó su carrera automovilística en la categoría de euro turismos, y corriendo en prototipos, consiguiendo un 8°lugar en las 24 horas de Le Mans de 1996.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span class="Apple-style-span" style="font-family: 'Trebuchet MS', sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span class="Apple-style-span" style="font-family: 'Trebuchet MS', sans-serif;">La trayectoria de Roberto José Guerrero se vio ampliamente superada por Juan Pablo Montoya, primero, al ganar las 500 millas de Indianápolis en la primera vez que participó, y segundo, a debutar en al F1 con un auto puntero, a ganar una carrera en su año de debut, y a convertirse en uno de los rivales más serios del entonces reinante Michael Schumacher, con una combinación de pilotaje agresivo y carácter picante y algo irreverente. El mismo caso se está dando con Cecotto y Maldonado, con ciertas diferencias entre las trayectorias de los dos pilotos contemporáneos: Maldonado nunca pasó por los Estados Unidos, dando el salto a la F1 al ganar el campeonato de la GP2 de manera aplastante en 2010, título que alcanzó Montoya en 1998, cuando la categoría era conocida como la Fórmula 3000 Internacional, pasando de ahí a la entonces llamada fórmula CART; también cuenta el hecho que Montoya llegó a la F1 únicamente por mérito propio, mientras que Maldonado recibió (y aún recibe) ayuda de la petrolera estatal PDVSA (he aquí una diferencia con la trayectoria de Cecotto, quien nunca fue apoyado por empresas de su país), a pesar que ambos debutaron en la misma escudería con una diferencia de 10 años, y a la personalidad de sus pilotos, en donde la arrogancia de Juan Pablo contrasta con la humildad y mediaticidad de Pastor.</span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://autoweek.com/storyimage/CW/20120513/F1/120519918/AR/0/Maldonado-Formula-One-Spanish-Grand-Prix.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="192" src="http://autoweek.com/storyimage/CW/20120513/F1/120519918/AR/0/Maldonado-Formula-One-Spanish-Grand-Prix.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Pastor Maldonado por delante de Fernando Alonso, GP de España, 2012.</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span class="Apple-style-span" style="font-family: 'Trebuchet MS', sans-serif;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span class="Apple-style-span" style="font-family: 'Trebuchet MS', sans-serif;">Un Déjà-Vu histórico está ocurriendo entre pilotos "bolivarianos", y la historia está apenas comenzando, ya que el Williams de hoy está despertando de un letargo de más de 6 años, desde la época que rompió vínculos con BMW. Sé que todos los aficionados a la Fórmula 1 estaremos atentos a los logros de Pastor Maldonado, y si es capaz de igualar o, incluso, superar, lo que hizo Juan Pablo Montoya en su momento.</span></div>Juan Pablo Palenciahttp://www.blogger.com/profile/04486055003816789687noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3812377433855006407.post-76145530134604910442012-04-23T17:34:00.001-05:002012-04-23T17:34:23.249-05:00Nico Rosberg: ¿De héroe a villano?<div style="font-family: "Trebuchet MS",sans-serif; text-align: justify;">
Ha finalizado otra válida del campeonato mundial de Fórmula 1 del año 2012 y, aunque dejó sorpresas, como el regreso de Vettel a lo más alto del podio, la resurección de los Lotus y su regreso al podium después de más de veinticinco años, así como el bajonazo en carrera de los McLaren, ocasionado, por un lado, por problemas en boxes, y por el otro, por problemas mecánicos varios, hay que enfatizar, una no, sino dos situaciones que generaron polémica en el transcurso de la carrera, y tienen como protagonista al flamante ganador del GP de China que se disputó hace poco más de una semana.</div>
<div style="font-family: "Trebuchet MS",sans-serif; text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="font-family: "Trebuchet MS",sans-serif; text-align: justify;">
En la vuelta 10, Nico Rosberg y Lewis Hamilton se encontraron en la pequeña recta antes de la curva 4, una horquilla fuerte a derechas, el de McLaren trató de pasar al de Mercedes GP, a lo que el joven alemán respondió tirándose al lado derecho, haciendo que el británico mordiera la arena, aunque no por eso dejó de acelerar y, con todo y por fuera de la pista, Lewis consiguió sobrepasar a Nico al llegar a la mencionada horquilla. En este <a href="http://youtu.be/_iQurrE15bA" target="_blank">link</a> puede verse un video de la acción descrita, la cual hace recordar la que realizaron Schumacher y Barrichello en Hungría
2010, con la diferencia que el brasileño, que en ese momento corría para
Williams, casi acaba estampillado contra el muro por la acción del Kaiser, quien se escapó indemne de la situación. </div>
<div style="font-family: "Trebuchet MS",sans-serif; text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="font-family: "Trebuchet MS",sans-serif; text-align: justify;">
<i>A priori</i>, podría decirse que el joven alemán de Mercedes tiene toda la culpa al cerrar por completo a Hamilton, sin darle espacio en pista, creando una situación peligrosa tanto para él como para el de McLaren, pero, fijándose bien en el video, se puede apreciar que Rosberg escoge la trayectoria hacia la derecha, un poco antes que Hamilton, pensando que el británico podría pasarle por esa zona para obligarlo a frenar o a cambiar su trayectoria hacia la izquierda, en donde no tendría posibilidad de sobrepasar, ya que la cuerda la tendría quien va por la derecha, pero Lewis, tan fogoso y a veces impulsivo como sólo él es, quiso continuar la maniobra de sobrepaso por la derecha, sin importarle que fuera por la arena, al mejor estilo del rally Dakar, consiguiendo finalmente la posición del de Mercedes. La FIA anunció que iba a analizar el incidente al final de la carrera, y el resultado fue sin penalización alguna: la FIA se basó en el hecho de la trayectoria de Rosberg y la posición de los dos autos al entrar en la recta para tomar su decisión, la cual juzgo, partiendo de la normativa, que es acertada, ya que no se cambia de manera brusca y repetida la trayectoria de carrera, pero que, aún así, fue peligrosa, tanto por la decisión de Rosberg de tomar la trayectoria que tomó, como por la reacción de Hamilton ante ésta, y por ese lado, y a mi parecer, ambos debieron haber sido penalizados.</div>
<div style="font-family: "Trebuchet MS",sans-serif; text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="font-family: "Trebuchet MS",sans-serif; text-align: justify;">
Poco más tarde, en la vuelta 24, se tiene una situación muy similar (video en este <a href="http://youtu.be/Bea17BeLepI" target="_blank">link</a>), pero esta vez con Fernando Alonso y su Ferrari; a diferencia de la anterior maniobra, a la salida de la curva, los dos deciden en forma simultánea tomar la trayectoria hacia el lado derecho, con la consiguiente salida de pista del español, quien, a diferencia de Hamilton, y ya sea por su actitud más conservadora, o por la inferioridad técnica del F2012, le deja el paso al Mercedes. La FIA tampoco emprende acciones en este caso, y el video no permite definir si Alonso estaba detrás de Rosberg o si al lado: en el primer caso, la maniobra es, técnicamente, similar a la ocurrida con Hamilton, y se puede juzgar de la misma manera; pero si estaba al lado, es decir, si Alonso le alcanzó a mostrar el carro a Rosberg, TODA la culpa la carga el alemán, y la decisión de la FIA sería totalmente errada. En cualquier caso, Alonso sale indemne al ser cauto y regresar a la pista sin tomar la posición del alemán.</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://www.f1web.it/public/wp-content/gallery/2012/rosberg-alonso-bahrain2012.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="198" src="http://www.f1web.it/public/wp-content/gallery/2012/rosberg-alonso-bahrain2012.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-family: "Trebuchet MS",sans-serif;">Alonso y Rosberg en medio de su batalla personal</span></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Trebuchet MS",sans-serif;">La decisión de la FIA y las reacciones de los pilotos involucrados en los incidentes (sobre todo, de Alonso, quien ha hecho un comentario bastante sarcástico en su Twitter oficial), han hecho que el mundillo de la F1 se replantée cuáles son los límites de la normatividad en cuanto a sobrepasos. Si el llevar al límite la normativa genera maniobras potencialmente peligrosas (le doy la razón a Alonso cuando dice que "si hubiese muros, Rosberg y yo estaríamos en el hospital"), entonces es momento de revisarla , no en aras de anular los sobrepasos, o de permitir que haya zigzagueos excesivos, sino de crear una F1 más segura, sin sacrificar el espectáculo y el juego limpio, que es lo que todo el paddock y toda la afición desea.</span></div>Juan Pablo Palenciahttp://www.blogger.com/profile/04486055003816789687noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3812377433855006407.post-60336115359898552632012-04-19T16:21:00.001-05:002012-04-19T16:21:32.154-05:00China 2012: El bautismo de un buen piloto con un gran apellido<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Trebuchet MS",sans-serif;">EL Gran Premio de China nos ha traído algo que es difícil de encontrar en los llamados "Tilkódromos", y que todos los espectadores esperan encontrar cada vez que van a ver una carrera de Fórmula 1: ESPECTÁCULO. De principio a fin, la carrera estuvo cargada de emoción y nerviosismo, sin necesidad de accidentes violentos (al estilo de la NASCAR) o condiciones climatológicas adversas, y con solamente un abandono, generado por situaciones que nada tuvieron que ver con la competición.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Trebuchet MS",sans-serif;">Nico Rosberg dominó con suficiencia en la tercera sesión de clasificación, consiguiendo un tiempo casi que estratosférico, al mercar un crono casi 0.5 segundos por encima de sus rivales, entre ellos los poderosos McLaren Mercedes. Y, contrario a lo que pasó hace un año, en el que sus opciones de victoria se diluyeron en una combinación de inferioridad técnica del W02, en comparación con los Red Bull y los McLaren, una mala estrategia en boxes y unos neumáticos Pirelli que, en esa época ofrecían poca durabilidad en carrera, siguiendo las indicaciones de don Bernie Ecclestone, marcó la pauta desde el inicio de la carrera y puso un ritmo que ninguno de sus oponentes pudo igualar, por más arriesgada que hubiera sido su estrategia de neumáticos</span> <span style="font-family: "Trebuchet MS",sans-serif;">(hay que mirar las estrategias de carrera de pilotos como Vettel, Räikkönen, Alonso y Pérez para ver el resultado). Y su celebración en el podio con la champaña del vencedor contrasta bastante con la hamburquesa que se comió el año pasado, en un momento de depresión mezclado con frustración, por el mal resultado conseguido en el mismo GP.</span></div>
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<br /></div>
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<div style="font-family: "Trebuchet MS",sans-serif;">
A pesar que le faltó marcar la vuelta más rápida en carrera (ésta quedó en manos de Kobayashi), Nico logró hacer una carrera sin ningún error, liderando prácticamente de punta a punta (perdió el liderato momentáneamente en las paradas en pits contra Button), grabando su nombre en la historia, dándole una victoria a Mercedes después de casi 60 años, cuando Juan Manuel Fangio ganó por última vez con una Flecha Plateada en el histórico Monza de los peraltes de 45º, y siendo el segundo Rosberg en ganar una carrera en F1, luego que su padre, Keke, ganara por última vez en 1985, sumándose a la lista de generaciones de padres e hijos ganadores en la F1 (junto a los Hill y los Villeneuve). En definitiva, hemos presenciado el bautismo de uno de los grandes, bautismo que se hizo esperar 111 Grandes Premios, desde su debut en 2006, comparándose con otros pilotos con victorias tardías, como Button, Webber y Barrichello.</div>
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<br /></div>
<span style="font-family: "Trebuchet MS",sans-serif;">La siguiente carrera es el GP de Bahrein, en donde Nico marcó su primer punto en su carrera de debut, con un Williams-Cosworth, allá en el año 2006, mostrando alta competitividad en aquel entonces. ¿Será que nos vuelve a dar una muestra de superioridad y contundencia al volante? ¿Podremos ver, esta vez, un doblete plateado, el cual se vio truncado en China por un error con la tuerca de una de las llantas en el primer pitstop de Schumacher? ¿Habrá condiciones seguras en Bahrein para que se lleve a cabo un GP sin comprometer la integridad del "circo"? Son preguntas que veremos resueltas en pocos días, ya que el GP de Bahrein se encuentra a la vuelta de la esquina...</span></div>Juan Pablo Palenciahttp://www.blogger.com/profile/04486055003816789687noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3812377433855006407.post-53599012770022485552012-03-31T10:43:00.003-05:002012-03-31T10:43:53.632-05:00Malasia 2012: Entretenida, no develadora.<div style="font-family: "Trebuchet MS",sans-serif; text-align: justify;">
A pesar que fue una carrera bastante entretenida, si dejamos a un lado la interrupción por la lluvia, no permitió ver claramente la tendencia de esta temporada 2012, debido, precisamente, a las "adversas" condiciones climáticas.<br />
<br />
Fernando Alonso ganó el Gran Premio por azares del destino, más que por las prestaciones del, inicialmente revolucionario, pero a la larga inferior F2012, hecho que quedó a la vista por el acoso que sufrió por parte de un inspirado Sergio Pérez en un coche cliente del mismo Ferrari, mostrando que es una estrella en ciernes, con un gran futuro por delante (hay que ver si ese futuro es como compañero de equipo del propio Alonso).<br />
<br />
Si en Australia los monoplazas potenciados por los motores Mercedes fueron los rivales a vencer, en Malasia dejaron ver sus faltas: Lewis Hamilton sufrió en las paradas en pits, y, después de un toque de carrera con el HRT de Narain Karthikeyan, Jenson Button naufragó durante el resto de la carrera, lleno de problemas con los neumáticos delanteros; Nico Rosberg mostró que el agua no se le da muy bien (o que el Mercedes W03 falla en la configuración de lluvia), cayendo en el clasificador vuelta tras vuelta, y la carrera de Michael Schumacher se vio comprometida desde el inicio debido a un toque con el piloto de Lotus Romain Grosjean en la primera vuelta, causado por el francés.</div>
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</div>
<div style="font-family: "Trebuchet MS",sans-serif; text-align: justify;">
De Felipe Massa no hay mucho más que decir... Que su mejor tiempo pasó, que después del accidente en Hungría no volvió a ser el mismo, que no se adapta bien al carro, que aún le pesa el cambio de Bridgestone a Pirelli... Lo único cierto es que ha tenido unas dos carreras realmente mediocres, en el mismo carro con el que Alonso hace casi que milagros, y que, a pesar de ello, Domenicali lo apoya plenamente, afirmando que su ayuda es esencial para sumar puntos en el campeonato de constructores (mostrando de manera bastante bien disimulada que lo tiene etiquetado como el piloto número dos) y que, como el mismo Massa ha recordado una y potra vez, tiene contrato con la Scuderia por el resto de la temporada... Aún así, las malas lenguas del paddock rumoran nombres para su reemplazo, ya sea en el corto, o en el mediano plazo.<br />
<br />
Además, cabe mencionar que, en el plazo de tres semanas, sin duda habrá muchos avances en los equipos punteros, así que se esperan evoluciones y mejoras en los vehículos, esto, sumado al hecho que, después de ya bastante tiempo, la FIA ha autorizado una única prueba libre entre temporada, la cual será antes del GP de España, en el Circuit de Catalunya (lo cual hará, a mi parecer, que la carrera se vuelva aburrida). Sólo espero que los cambios sean en pro del espectáculo, que no se ha dejado de ver en lo que va de la temporada.</div>Juan Pablo Palenciahttp://www.blogger.com/profile/04486055003816789687noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3812377433855006407.post-83841568724243943432010-03-10T21:12:00.006-05:002010-03-10T21:49:20.017-05:00Año nuevo... ¿F1 nueva?<div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;">Después de más de 3 meses sin escuchar el rugir de los motores (algo que ha sido insoportable para nosotros, los fanáticos furibundos), por fin inicia una nueva temporada de la máxima categoría del deporte automotor: la gran carpa abre de nuevo este próximo fin de semana en el renovado circuito de Sakhir, en una edición más del Gran Premio de Bahrein.</span></div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;"></span></div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;">Y, junto con un circuito un tanto renovado (se añadió una nueva sección lenta, al mejor estilo de lo que se hizo en el Nürburgring algunos años atrás), habrá bastantes cambios en el mundo de la Fórmula 1: Nuevos vecinos en la cuadra, con la llegada de Lotus (no confundir con el histórico de los 70's), Virgin (antes llamado Manor GP), HRT (Antes llamado Campos), el regreso de Mercedes como escudería independiente y la resurrección de Sauber de las cenizas de BMW, el debut frustrado de USF1, que acabaron ahogados por las deudas (para tristeza de los fans de "pechito" López) y de Stefan GP, que se quedó esperando en la puerta. Monoplazas de mayor tamaño, puesto que los repostajes en medio de la carrera serán prohibidos (Habrá "guerra de pistoleros"), y, lo que más expectativa estará generando en todo el año: el regreso de Michael Schumacher como piloto titular de Mercedes GP.</span></div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;"></span></div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;">Serán muchos los factores a tener en la cuenta durante el desarrollo de la temporada: Ya se barajan las escuderías candidatas a luchar por el título, y se predice de nuevo una guerra entre los pilotos por luchar por las victorias. Esto, junto con un contraste algo negativo, y es que los nuevos equipos, particularmente Lotus y Virgin (que se ha convertido en el primer carro en décadas en ser diseñado sin usar túnel de viento... Otra exhuberancia de Sir Richard Branson), han mostrado ser hasta tres segundos más lentos que los carros "veteranos", lo que se ha traducido en miedo por parte de varios pilotos, afirmando que las "chicanas móviles" han regresado.</span></div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;"></span></div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;">Y, dado que los repostajes de combustible estarán prohibidos, la velocidad de las paradas en boxes serán clave para la posición de carrera, ya que no son función del gasto de combustible, sino de la habilidad de los mecánicos a la hora de cambiar las llantas; Red bull habla de tiempos no oficiales de pitstop de ¡¡¡1,8 segundos!!!, y Ferrari ha diseñado unas tuercas especiales para optimizar el tiepmpo de cambio de neumáticos. En resumen: un error en parada, o una entrada inesperada para cambiar alguna parte del monoplaza costará caro al final.</span></div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;"></span></div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;">Cabe mencionar que habrá un nuevo sistema de puntuación en el que se ponderará de manera bastante significativa al ganador de cada carrera, en comparación al segundo, sumado al hecho que ahora puntúan los 10 primeros (de 24, casi 26, competidores), lo que, en principio, haría que los pilotos luchen más por ser los primeros en ver la bandera a cuadros.</span></div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;"></span></div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;">¿Podrá Button retener su cetro? ¿Pasará con Button en McLaren lo mismo que pasó con Alonso en 2007? ¿Schumacher será tan rápido como cuando era apodado "el Barón Rojo"? ¿Alonso regresará a la senda del triunfo al volante de "la macchina rossa"? ¿Vettel se confirmará definitivamente como el gran piloto que ya ha mostrado ser? ¿Podrán los nuevos equipos mejorar el pobre rendimiento que hasta ahora han mostrado? Éstos y muchos más interrogantes se responderán a medida que avance la temporada. Por ahora. ¡dejad que la orquesta suene! ¡Primera parada: Sakhir, Bahrein!</span></div>Juan Pablo Palenciahttp://www.blogger.com/profile/04486055003816789687noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3812377433855006407.post-92115752419001143872009-05-14T13:07:00.004-05:002009-05-14T21:17:50.299-05:00¿Se avecina el final de la Fórmula Uno, tal y como la conocemos?<div style="text-align: justify;">Las decisiones tomadas por la <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_0">FIA</span>, de cara a la temporada 2010, han sido tan radicales como unilaterales, y esto ha molestado mucho a los equipos grandes, entre ellos <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_1">Ferrari</span>, quienes piensan que se les debe tener en la cuenta para modificar e implementar la <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_2">normatividad</span> del Campeonato del Mundo.<br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Y, en últimas, lo dicho por la <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_3">FOTA</span> (Asociación de Constructores de Fórmula Uno, por sus siglas en inglés) tiene sentido: son los equipos y no la <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_4">FIA</span> quienes compiten cada dos semanas en promedio a través del mundo, por tanto son ellos los más indicados para editar, revisar, decidir y poner en marcha el reglamento que debe regir a los equipos que vayan a competir, siendo la <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_5">FIA</span> una especie de "árbitro", que dé un aval o exprese alguna opinión al respecto.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">No es para menos: Sin siquiera haber consultado a los equipos, la <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_6">FIA</span> aprobó, de manera unilateral, cambios drásticos de cara a la reducción de costos en el deporte, estableciendo un límite presupuestario voluntario de 44 millones de euros (excluyendo <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_7">merchandising</span> y los sueldos de los pilotos), creado, en parte, para animar a nuevos constructores a unirse a la Gran Carpa, como ya lo hizo <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_8">USF</span>1, quien ha dicho que su participación en 2010 es independiente del límite propuesto por la <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_9">FIA</span>.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Hasta ahí, todo está muy bien: pero la parte "oscura" de esa nueva reglamentación es que, quien no se acoja al límite presupuestario fijado, se verá severamente afectado en cuanto a rendimiento técnico de sus <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_10">monoplazas</span>. Quienes se acojan al ya mencionado límite económico, podrán disfrutar de ensayos ilimitados en túneles de viento, no sufrirán penalización si llegan a cambiar la caja de cambios (el cambio de motor se seguiría sancionando), sus motores no tendrían límite de revoluciones, tendrían transporte gratuito de sus <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_11">monoplazas</span> a cada <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_12">GP</span> e, inclusive, podrán instalar en sus autos un alerón trasero móvil, similar en diseño al alerón delantero móvil que, actualmente, tienen los coches de Fórmula Uno. Los equipos que decidan no acogerse al límite presupuestario, pues, no tendrían acceso a estos "privilegios" técnicos, lo que generaría, en cierto modo, dos categorías dentro del campeonato.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Las escuderías <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_13">Ferrari</span>, <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_14">BMW</span>, <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_15">Renault</span>, <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_16">Toyota</span> y Red <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_17">Bull</span>, quienes son las que han amenazado con no inscribirse al campeonato de 2010 (y cuya fecha límite de inscripción es el 29 de este mes de mayo) argumentan que esa medida va en contra de la libre competición, al atenuar el rendimiento deportivo de los equipos que tienen los recursos para mejorar sus <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_18">monoplazas</span>, dando preferencia a los equipos "chicos", lo que, en consecuencia, le quitaría el "<span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_19">status</span>" de "máxima categoría" a la Fórmula Uno, en el sentido competitivo y económico, condicionando el grado de rendimiento de algunas escuderías y promoviendo que cualquier empresario con unos cuantos millones de dólares pueda fundar una escudería de la noche a la mañana.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Aunque dejan claro que están de acuerdo <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_20">con la</span> reducción de costos, sí difieren en los plazos y en la cantidad límite a establecer: La <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_21">FOTA</span> había planteado una reducción gradual de ingresos hasta llegar al límite de 60 millones de euros para la temporada 2012.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Naturalmente, escuderías pequeñas como <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_22">Williams</span>, <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_23">Force</span> India y <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_24">Brawn</span> aceptan el reglamento, al manejar presupuestos pequeños, en comparación con los demás grandes constructores. La únicas escuderías que no se han pronunciado a favor o en contra de manera radical han sido <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_25">McLaren</span>, quien afirma que se puede llegar a un acuerdo entre la <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_26">FIA</span> y la <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_27">FOTA</span> (aunque se especula que guarda silencio como manera de agradecimiento a la <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_28">FIA</span> por su benevolencia ante el caso del "<span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_29">Liegate</span>"), y Toro <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_30">Rosso</span>, cuyo futuro está en el limbo, al estar prohibidos los coches cliente a partir de 2010, lo cual haría que dejara de ser dependiente de Red <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_31">Bull</span>, <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_32">forzandola</span> a ser constructora de <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_33">chasises</span>, como en los tiempos en que era conocida como <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_34">Minardi</span>.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Visto por otro lado, el anuncio <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_35">del</span> límite presupuestario ha hecho que aparezcan casi de la nada constructores dispuestos a considerar entrar a la F1 si dicho límite es aceptado: Proyectos como <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_36">Prodrive</span>, de David <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_37">Richards</span> (<span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_38">Ex</span> jefe de la escudería BAR, cuyo proyecto de entrar en 2008 se fue al traste al aprobarse la prohibición de coches cliente -iba a ser cliente de <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_39">McLaren</span>), constructores como <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_40">Lola</span> y escuderías de categorías menores como <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_41">Racing</span> <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_42">Engineering</span>, de la <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_43">GP</span>2, <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_44">Epsilon</span> <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_45">Euskadi</span>, de Le <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_46">Mans</span> Series, e incluso, se especula del interés de un equipo de la <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_47">IndyCar</span>, que podría ser o <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_48">Penske</span> o <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_49">Andretti</span>-<span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_50">Green</span>. Hasta se había hablado del regreso de <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_51">Super</span> <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_52">Aguri</span>, pero <span class="blsp-spelling-corrected" id="SPELLING_ERROR_53">fue</span> desmentido rápidamente por uno de los colaboradores de <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_54">Aguri</span> <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_55">Suzuki</span>.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Ya está <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_56">agendada</span> una reunión de emergencia entre la <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_57">FOTA</span> y la <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_58">FIA</span> para resolver este problema que podría acabar con la F1 como se conoce actualmente, llegando incluso a la generación de una nueva categoría con los equipos que renuncien, y, en el caso de <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_59">Ferrari</span>, se ha hablado de competir en otras categorías, como la <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_60">IndyCar</span>.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Si se había pensado que la polémica del doble difusor era decisiva para el futuro de la Fórmula Uno, es que no se tenían en mente las decisiones inesperadas y casi que forzadas de la <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_61">FIA</span> en torno al deporte... No contábamos con la astucia (¿?) de <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_62">Max</span> <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_63">Mosley</span>...</div>Juan Pablo Palenciahttp://www.blogger.com/profile/04486055003816789687noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3812377433855006407.post-60506267270683295282009-04-29T20:52:00.005-05:002009-04-30T00:10:26.400-05:00Hermann Tilke: Seguridad Vs. Espectáculo<div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';">Hago esta pregunta a ustedes, queridos lectores, seguidores de este blog y fans de la Fórmula 1: ¿Qué hubiera sido del pasado GP de Bahrein si la FIA no hubiera reformado tan drásticamente los autos y si Bridgestone no hubiera decidido llevar compuestos de llantas tan diametralmente opuestos, y el espectáculo se hubiera dejado únicamente en manos de la naturaleza del circuito? ¿O si no hubiera llovido ni en Malasia ni en China?<br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';">Muy seguramente, hubieran sido carreras total y absolutamente quietas, somníferas y completamente predecibles; en resumen, una procesión de autos, donde la estrategia en boxes lo es todo, por encima de las habilidades innatas de cada piloto. Y los circuitos que son más propensos a caer en esta monotonía son, esencialmente, los llamados tilkenianos, en referencia a su diseñador, el arquitecto Hermann Tilke.</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';">A Tilke se le reconoce la habilidad que tiene tanto para diseñar circuitos técnicos, con curvas de casi todo tipo, como la visión artística y de estilo en cada una de sus obras (Las graderías de Malasia y la casi que faraónica recta de meta de Shanghai son dos ejemplos claros), así como para poner especial cuidado en materia de seguridad, complementando los trazados con escapatorias, trampas de grava o fuertes muros de contención, según el caso.</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';">Esto haría, en principio y según Mosley y Ecclestone, un circuito perfecto para acoger una carrera de la máxima categoría del automovilismo, pero ha quedado en evidencia en estos últimos años la poca popularidad y la escasa emoción de los Grandes Premios que hospedan estos circuitos "de última generación".</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';">Actualmente, buena parte de los circuitos actuales que acogen un Gran Premio de Fórmula Uno son tilkenianos, y casi todos sufren del mal ya reseñado: Sepang, Sakhir, Shanghai, Estambul, el nuevo Höckenheim (que parece que ya no regresará por cuestiones económicas), Yas Marina (Sede del nuevo GP de Abu Dhabi) y, el que es a mi concepto, el peor de todos los circuitos diseñados por Tilke: El Valencia Street Circuit, sede del GP de Europa (¡ni más ni menos!), uno de los más promocionados al inicio del año pasado y, por derecho, una de las carreras más importantes del calendario.</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';">Y no van a ser los únicos: muchos de los países que pretenden entrar a la Fórmula Uno, o que entrarán en un futuro próximo, como Corea, India, Rusia, Bulgaria, el renovado Donington Park, e inclusive, proyectos que aún siguen en el papel, como los circuitos callejeros de París y de Roma, serán (o ya son, en ciertos casos) tilkenianos. Muchos entrarán, ya sea de manera apretada en el calendario, o en detrimento de otros circuitos más clásicos y no tilkenianos, como Montreal, Magnycours, Silverstone, e incluso, catedrales como Spa y Monza están en la lista de "desbancables".</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';">Si así va a ser la Fórmula 1 del futuro, no harán falta hegemonías al estilo Schumacher-Ferrari para volver aburrido y predecible al campeonato del mundo, sino, sencillamente, el imponer el estilo de un arquitecto con mucha clase, pero con poco sentido de lo emocionante. Muchos extrañan (extrañamos) ya al apretado Montreal, al revirado, histórico y técnico circuito de Imola, a las largas rectas en medio del bosque bávaro del antiguo Höckenheim, e inclusive, a pesar de lo aburrido, al mismo Magnycours y su asfalto liso. Por el bien del deporte, abominaciones como Sepang o el Valencia Street Circuit deberían dar paso a sitios que proporcionen más emoción, sin importar que sean menos seguros, como Montecarlo, o menos glamorosos, como Interlagos.</span></div>Juan Pablo Palenciahttp://www.blogger.com/profile/04486055003816789687noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3812377433855006407.post-34441547395941895172009-04-08T13:30:00.002-05:002009-04-08T13:33:53.646-05:00Lewis Hamilton: ¿"Un niño prodigio" o, simplemente, "un niño"?<span class="Apple-style-span" style=" ;font-family:'Times New Roman';"><div style="border-top-width: 0px; border-right-width: 0px; border-bottom-width: 0px; border-left-width: 0px; border-style: initial; border-color: initial; margin-top: 0px; margin-right: 0px; margin-bottom: 0px; margin-left: 0px; padding-top: 3px; padding-right: 3px; padding-bottom: 3px; padding-left: 3px; width: auto; font: normal normal normal 100%/normal Georgia, serif; text-align: left; "><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family:'trebuchet ms';">Lo que sucedió con Hamilton y las mentiras que le dijo a la FIA respecto del incidente en carrera que tuvo con Jarno Trulli no es un caso aislado; no es la primera vez que el piloto británico da de qué hablar respecto de su comportamiento dentro de la pista, y de la posición que toma al respecto de sus actitudes.<br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family:'trebuchet ms';"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family:'trebuchet ms';">El episodio de Australia es tan sólo una muestra de su falta de carácter, al acomodar sin ningún reparo su versión de los hechos, a petición del equipo, para no perder el podio ganado a costillas de la sanción impuesta al italiano de Toyota. Inicialmente había dicho a los medios la verdad, que le habían ordenado dejar pasar a Trulli cuando éste se había salido de la pista con el Safety Car en ella, perdiendo la posición con Hamilton, pero luego le dijo a la FIA que Trulli lo pasó de manera intencional.</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family:'trebuchet ms';"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family:'trebuchet ms';">Este hecho, ya conocido como el "Liegate", es para muchos la gota que rebosó la copa en materia de las contemplaciones que se han hecho en torno al piloto de McLaren, donde, en algunas de éstas, también debe involucrarse al equipo por ser, o bien, cómplice, o bien, gestor de algunas de las acciones que han generado controversia en estos últimos dos años.</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family:'trebuchet ms';"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family:'trebuchet ms';">En el caso del "Liegate", sí es cierto que Hamilton no es el directamente implicado, al haber sido el equipo el que lo obligara a mentir, pero no le quita culpa al piloto por no haberse opuesto a esta determinación, que finalmente dejó sin puesto al director deportivo de McLaren, Dave Ryan, que fue usado, prácticamente, como "un chivo expiatorio" del problema.</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family:'trebuchet ms';"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family:'trebuchet ms';">Pero, en otras ocasiones, ha sido la actitud de Hamilton en pista la que le ha ocasionado problemas. Son de recordar casos como el estúpido accidente en boxes de Canadá el año pasado, ocasionado porque Hamilton ignoró los semáforos, o la polémica maniobra en Bélgica, en la que el británico corta una chicana para superar a Kimi Räikkönen, para luego dejarlo pasar, pero superarlo antes de la siguiente curva, o la largada del pasado GP de Japón en Mount Fuji, donde frenó demasiado tarde y sacó de la pista a los dos pilotos de Ferrari, haciéndoles perder muchas posiciones. ¿O quién no se acuerda de su manera de manejar detrás del Safety Car, en el GP de Japón de 2007, en el que se vio claramente en un video aficionado que Hamilton se puso a la par del Safety Car para después frenar bruscamente, por lo que, Sebastian Vettel, de Toro Rosso, se confundió y acabó estrellándose contra Mark Webber, de Red Bull, arruinando una muy buena carrera para ambos?</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family:'trebuchet ms';"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family:'trebuchet ms';">Puede que Lewis tenga mucho talento, pero algunas de sus actitudes dejan mucho qué pensar respecto de su personalidad y de su manera de reaccionar ente las cosas que pasan a su alrededor. Quien haya visto las disculpas en público que Hamilton hizo ante la prensa por lo de Australia, le habrá parecido ver, con seguridad, a un niño regañado que pide disculpas por una travesura hecha.</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family:'trebuchet ms';"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family:'trebuchet ms';">Ahora queda ver las consecuencias del "Liegate": Ya rodó la primera cabeza (un inocente, que es lo peor), y, aunque el piloto británico fue descalificado del GP de Australia, falta escuchar la posible sanción que la FIA le pueda imponer al equipo, que puede ser tan grande, e incluso, peor, que la del "Stepneygate" de 2007 (el caso de espionaje a Ferrari), la cual fue la exclusión del Campeonato de Constructores y una multa de 100 millones de dólares. Lo sabremos la próxima semana, a la vez que la FIA dará un fallo respecto de los difusores de Brawn, Williams y Toyota. Sin duda, será una semana decisiva para el futuro de la temporada 2009...</span></div></div></span>Juan Pablo Palenciahttp://www.blogger.com/profile/04486055003816789687noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-3812377433855006407.post-19976176967664735272009-03-30T19:49:00.003-05:002009-03-30T21:13:34.282-05:002009: La temporada de la revolución<div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';">Después de lo visto y acontecido durante el Gran Premio de Australia, puede decirse con toda seguridad que un nuevo orden ha llegado a la Fórmula Uno. No sólo por el sorpresivo y aplastante dominio del nuevo equipo Brawn, sino por el conjunto de normativas que han hecho de la máxima categoría del automovilismo una competencia sin jerarquías, en donde cualquier equipo, con ingenio, dedicación y algo de buena fortuna, puede llevarse el triunfo.<br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';">Varias fueron las sorpresas que dejó el fin de semana pasado en el Albert Park: contrario a lo que ha pasado los últimos años, los llamados "equipos grandes" estaban sufriendo por tratar de clasificar en sus acostumbradas posiciones altas en la parrilla, viéndose más evidente en la desventura de McLaren el día sábado, donde sus dos pilotos no lograron pasar a la segunda manga, siendo Kovalainen el más lento de la Q2. Igual penuria experimentaron Alonso y Heidfeld, que no lograron superar el segundo corte, y cuyos autos son (o eran) de los más fuertes en la categoría.</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';">Curiosamente, las tres escuderías cuyos diseños de los difusores traseros están en entredicho (y del cual la FIA dará su fallo el 14 del próximo mes de abril) son las que gobernaron las primeras posiciones de la parrilla de salida y, en general, las más veloces durante el fin de semana: los por ahora invencibles Brawn, los veloces y poco afortunados Toyota y los confiables, pero poco organizados Williams, con Rosberg a la cabeza. De hecho, fue el piloto alemán, hijo del campeón mundial de 1982 y piloto de la escudería de Grove, quien lideró las tres sesiones de entrenamientos libres, con su compañero Nakajima muy cerca de él. Éste resultado aviva las protestas de los demás equipos en torno a la ilegalidad de éstos monoplazas, pero con todo y eso, hay rumores de que más de una de esas escuderías ya está "copiando" esos diseños...</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';">Respecto del KERS, no se notó mucho la diferencia competitiva con la que fue promocionado. Todo lo contrario: los autos KERS más rápidos fueron los Ferrari, que no pasaron del séptimo puesto en clasificación con Massa, y que tuvieron que sufrir para pasar a la Q3 (noveno y décimo en la Q2, Massa y Räikkönen, en ese orden), y Fernando Alonso mencionó que, en carrera, la diferencia entre usar el KERS y no hacerlo era mínima, comentando que, al usarlo, no era significativa la ganancia de potencia que adquiría su R29. Puede ser que, en el caso de Alonso, que el Albert Park, sencillamente, no era un circuito donde el KERS no significara una ventaja (pocas rectas largas con curvas lentas), o bien, que el KERS de Renault necesita ser revisado. Un caso mencionable fue el de los BMW, que, debido a problemas de peso, decidieron no equipar con el KERS al F1.09 de Kubiça, pero sí lo instalaron el el auto de Heidfeld, más bajo y liviano que su espigado compañero polaco. El resultado: Heidfeld se quedó a las puertas de la Q3 (11°), mientras que Kubiça salió quinto y hubiera terminado segundo, de no haber sido por su encontrón con Vettel.</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';">En cuanto al desarrollo del GP de Australia, pasó lo esperado: una salida accidentada, con Webber, Kovalainen, Barrichello y Heidfeld afectados; día negro para Ferrari por segundo año consecutivo en este circuito; un emproblemado Toyota (descalificados el sábado por los alerones traseros, y Trulli bajado del podio por adelantar a Hamilton bajo banderas amarillas -ésto fue apelado); unos desafortunados Nakajima y Piquet, que abandonaron justo cuando iban corriendo bien, en accidentes aislados; dos impetuosos Kubiça y Vettel, a los que la codicia les pudo más y se fueron sin el pan y sin el queso... o, mejor decir, sin el podio y sin los puntos (Vettel fue adiconalmente sancionado con una multa de US$50.000 y con diez posiciones menos en la parrilla de Sepang por seguir en la pista con el auto destrozado, cuando se le pidió que se estacionara a un lado); unos discretos, aunque esperanzados Toro Rosso y Force India y, evidentemente, unos extraordinarios y sorprendentes Brawn, que hacen historia al ser el primer equipo debutante en ganar su primera carrera desde 1954, y haciendo un doblete, para completar.</span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';"><br /></span></div><div style="text-align: justify;"><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';">A pesar de todo lo que se vio, es todavía demasiado pronto para determinar el devenir de la temporada... Apenas ha pasado la primera carrera, y es más que obvio que ninguna escudería se va a quedar quieta, y que cada circuito presenta su propio desafío, que bien puede generar resultados inesperados, como el visto en el Albert Park.</span></div>Juan Pablo Palenciahttp://www.blogger.com/profile/04486055003816789687noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3812377433855006407.post-53981874618234214982009-03-11T18:14:00.005-05:002009-03-12T00:50:19.368-05:00Análisis de la pretemporada de 2009<div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;">Faltan cerca de dos semanas para que el mundial de Fórmula Uno comience con el Gran Premio de Australia, y los equipos se han preparado de forma intensa, ya que no tendrán más oportunidades, al prohibirse los entrenamientos a mitad de la temporada.</span></div><div align="justify"><span style="font-family:Trebuchet MS;"></span> </div><div align="justify"> </div><div align="justify"><span style="font-family:Trebuchet MS;"></span></div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;"></span></div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;">Con la introducción de las reformas radicales a la normativa en cuanto a aerodinámica y arquitectura del carro se refiere, podría pasar una de tres cosas: que las diferencias entre los equipos se iban a disminuir, efecto de "un rediseño del monoplaza desde ceros", o que se iban a acrecentar, como alguna vez lo dijo Mark Webber, debido a las diferencias presupuestarias entre los equipos. Pero está pasando algo realmente inesperado.</span></div><div align="justify"><span style="font-family:Trebuchet MS;"></span> </div><div align="justify"><span style="font-family:Trebuchet MS;"></span> </div><div align="justify"><span style="font-family:Trebuchet MS;"></span></div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;"></span></div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;">Más allá de la reducción de las diferencias entre los equipos, pareciera que el "orden natural" de éstos se está invirtiendo, colocando a algunos equipos grandes en el fondo de la tabla de tiempos de las sesiones de pruebas, y a algunos pequeños o antes considerados como "débiles", en la cima.</span></div><div align="justify"><span style="font-family:Trebuchet MS;"></span> </div><div align="justify"><span style="font-family:Trebuchet MS;"></span> </div><div align="justify"><span style="font-family:Trebuchet MS;"></span></div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;"></span></div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;">McLaren ha tenido problemas serios de agarre en la parte trasera de su MP4/24, viéndose forzados a utilizar en varias ocasiones el alerón trasero de 2008, más ancho y más bajo, para compensar la falta de agarre en esa parte del carro. También se les ha visto usando sprays señalizadores en la parte lateral del monoplaza, con el fin de evaluar el flujo de aire en torno al mismo. Si bien éstas pueden ser casi que pruebas normales, sí es anormal ver a las Flechas Plateadas en el fondo de la tabla de tiempos: ni Hamilton, ni mucho menos Kovalainen, han logrado pasar del penúltimo puesto en las sesiones de ensayos libres en estas últimas semanas. A pesar de éste mal panorama, algunos afirman que McLaren será uno de los equipos a batir, como ha sido de costumbre estos últimos años.</span></div><div align="justify"><span style="font-family:Trebuchet MS;"></span> </div><div align="justify"><span style="font-family:Trebuchet MS;"></span> </div><div align="justify"><span style="font-family:Trebuchet MS;"></span></div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;"></span></div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;">Después de un complicado invierno, la escudería ahora llamada Brawn GP regresó de su letargo deportivo y estrenó su monoplaza BGP001 (Antes llamado RA109) en los ensayos de esta semana en Catalunya, generando una gran sorpresa al ponerse entre los tres primeros puestos de la tabla de clasificación por tiempos, tanto con Jenson Buton como con el confirmado Rubens Barrichello. Al parecer, el abandonar el desarrollo del monoplaza de 2008 para volcarse de lleno en el de 2009 trajo sus buenos frutos para la escudería antes conocida como Honda.</span></div><div align="justify"> </div><div align="justify"> </div><div align="justify"></div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;"></span></div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;">Aunque éstas son sólo conclusiones de las sesiones de entrenamientos, sólo se sabrá el verdadero potencial de cada equipo cuando llegue la hora de la verdad, en Melbourne. Otras escuderías como Renault, BMW, Ferrari y Williams están en la mitad del pelotón, por ahora, pero puede que alguna dé el salto para postularse como favorita este año. Muchas cosas se ven en este momento, pero, con mucha seguridad, serán otras las que finalmente se verán durante la temporada que está por empezar.</span></div>Juan Pablo Palenciahttp://www.blogger.com/profile/04486055003816789687noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3812377433855006407.post-4099649483899004092009-03-03T19:45:00.005-05:002009-03-03T23:41:54.522-05:00Force India - Mercedes: ¿La revelación del año?<div style="text-align: justify;"><span style="font-family:trebuchet ms;">Aunque aún no ha comenzado la temporada 2009 de la Fórmula Uno, ya se puede comenzar a hablar acerca del rendimiento que pueden mostrar los equipos, después del revolcón que han causado los drásticos cambios en reglamentación, causando que el auto de 2009 sea muy diferente al de 2008.</span><br /><br /><span style="font-family:trebuchet ms;">A pesar de haber terminado la temporada anterior en el último lugar del campeonato de constructores, sin marcar un sólo punto, la escudería Force India, precedida por su dueño, el multimillonario indio Vijay Mallya, pretende ser la sorpresa del año 2009. Y se ha estado preparando para ello: rescindió su acuerdo con Ferrari para el suministro de motores, cambiándolo por un acuerdo más completo con McLaren y con Mercedes, quienes los proveerán, aparte de la planta motriz, del tren trasero, asistencia técnica y el KERS. Incluso, el piloto reserva de McLaren, Pedro De la Rosa, llegó a entrenar con Force India el año pasado, dando pie a rumores que decían que Mallya podría prescindir de Fisichella o de Sutil para dar espacio a alguno de los pilotos tester de McLaren, o bien De la Rosa, o bien el escocés Paul di Resta, primo de Dario Franchitti. Pero todo resultó en simples especulaciones sin sentido, ya que estaba más que seguro que la dupla de Force India (y su tester, Vitantonio Liuzzi) se mantendría sin modificaciones.</span><br /><br /><span style="font-family:trebuchet ms;">Éste acuerdo que se hizo público a finales del mes de noviembre, a poco más de dos semanas de concluir la temporada 2008, provocó que el equipo en pleno trabajara para modificar el VJM02, con el fin de hacer que se acoplara a los nuevos componentes. Como consecuencia, la pretemporada del equipo indio fue muy reducida: los ensayos en Jerez, que en este momento se están llevando a cabo, son los primeros que realiza, siendo el debut del nuevo auto con la nueva planta motriz.</span><br /><br /><span style="font-family:trebuchet ms;">Más allá de las novedades técnicas, otro factor que apoya la idea (y posibilidad) que Force India sea la escudería revelación de la temporada 2009 es la determinación de su plantel: desde el propio Mallya, pasando por el personal técnico y mecánico, hasta llegar a sus pilotos, Giancarlo Fisichella y Adrian Sutil, se percibe el optimismo con el que encaran este nuevo desafío: el veterano italiano y el joven alemán esperan inaugurar el marcador de puntos para la escudería, después de haber tenido un 2008 frustrante, a pesar de su esfuerzo.</span><br /><br /><span style="font-family:trebuchet ms;">Aunque no es la única escudería de la que se espera un ascenso en las condiciones cambiantes de la categoría, es la que se ve más prometedora a la hora de esperar resultados en función de los cambios a nivel interno que ha realizado. Pero ésto sólo se verá cuando se apaguen las luces del semáforo del GP de Australia, carrera para la cual Vijay Mallya no se ha marcado un buen resultado, dicho sea de paso, ya que espera resultados visibles y contables en la temporada europea.</span><br /></div>Juan Pablo Palenciahttp://www.blogger.com/profile/04486055003816789687noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3812377433855006407.post-9644158968218281062009-02-20T22:10:00.008-05:002009-02-21T00:44:28.956-05:00Una Fórmula Uno económicamente sostenible y atractiva: crónicas de una batalla por la supervivencia<div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;">La crisis económica por la que el mundo entero está pasando ha tocado de manera muy profunda a la máxima categoría del automovilismo. Y, aunque al inicio trató de ser ajena a este suceso, el repentino adiós de Honda hizo recapacitar a todas las personas que, de alguna manera, se involucran en el mundillo de la Fórmula Uno.</span></div><div align="justify"><br /> </div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;"></span></div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;">Pero, desgraciadamente, existe la amenaza de la desaparición de más equipos en el mediano plazo, debido al mismo problema: los elevados costos que implican el pertenecer a la máxima categoría del deporte automotor. Toyota, Renault y Williams son los "candidatos" para ser el próximo equipo en dejar el "circo".</span></div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;"></span> </div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;">Toyota Motor Co. fue enfática y directa al momento de dirigirse a su equipo de Fórmula Uno: Si no logran una victoria en uno de los seis primeros Grandes Premios, la escudería sencillamente desaparece. Ésta es una misión casi que titánica, pues, a pesar que la temporada 2008 fue una de las mejores para el equipo con sede en Colonia, Alemania, aún están por debajo del nivel de los grandes como Ferrari, McLaren, e incluso BMW y Renault. Por mucho tiempo, Toyota F1 ha tenido uno de los presupuestos más altos de toda la Fórmula Uno, sin mostrar grandes resultados; ahora, es su última oportunidad, y tienen con qué hacerlo: Jarno Trulli y Timo Glock han sido, de lejos y en conjunto, la pareja de pilotos más productiva que ha tenido el equipo en su existencia.</span></div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;"></span> </div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;">Con la crisis económica, muchas empresas involucradas en la F1 se han visto forzadas a retirarse, siendo los bancos las bajas más sensibles: Credit Suisse ya había dejado a BMW el año pasado, después de 8 años de colaboración conjunta, desde los tiempos en que la escudería era conocida como Sauber; RBS, que también enfrenta una crisis similar y cuyo patrocinio a la escudería Williams peligra, dejando a ésta en un riesgo inminente; por último, ING, la compañía holandesa de cesantías, que anunció recientemente que 2009 sería su último año en la Fórmula 1 como patrocinador de Renault y de varios GPs, luego de informar millonarias pérdidas y el verse forzado a recibir ayuda del gobierno holandés. Naturalmente, a Renault esta noticia no le ha caído nada bien, al perder su patrocinador principal, aunque Flavio Briatore es optimista, diciendo que "si la Fórmula 1 pudo sobrevivir a la retirada de las tabacaleras, también podrá hacerlo a la de los bancos", estando "totalmente seguro" que vendrán nuevas empresas patrocinadoras. Amanecerá y veremos, dicen por ahí...</span></div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;"></span> </div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;">El caso de Williams es único: de entre todas, es la única escudería que no es apoyada ni por un gran constructor, ni por un multimillonario, y aún así, sigue compitiendo. Pero se ha visto resentida por la pérdida de grandes patrocinadores, entre ellos Lenovo y Petrobras, quien dijo hace poco que no piensa seguir en la Fórmula Uno, ni como patrocinador, ni como suministrador de combustible; también está la "amenaza" de RBS, que, si llegara a retirarse, dejaría al equipo de Grove con graves problemas financieros. La poca inyección de capital ha causado un detrimento en su rendimiento deportivo, y esto pudo apreciarse claramente la temporada anterior, al ver, tristemente, cómo un piloto tan talentoso como Nico Rosberg se quedaba irremediablemente en la primera tanda de las sesiones de clasificación. Y pensar que alguna vez lucharon por el campeonato del mundo... Definitivamente, los tiempos cambian, y ya no queda espacio para los "equipos artesanales".</span></div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;"></span> </div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;">Viendo estas circunstancias, y temiendo un panorama tan negro, la FIA, encabezada por Max Mosley, propuso un conjunto de medidas para contener los efectos de la crisis económica, como la estandarización de algunas piezas del auto, el congelamiento en el desarrollo de los motores, la limitación del presupuesto de los equipos y, aún en estudio, la limitación de los sueldos de los pilotos y la estandarización del motor. Muchas de estas propuestas han sido avaladas por la GPDA (Asociación de Pilotos de Grandes Premios) y por la FOTA (Asociación de Equipos de Fórmula Uno), y los resultados serán visibles en el corto plazo.</span></div><div align="justify"><span style="font-family:Trebuchet MS;"></span> </div><div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;">Una de las consecuencias directas es el interés de nuevas partes por ingresar a la Fórmula Uno: se ha rumoreado que la firma Virgin planea comprar lo que queda de Honda para poder competir este año, aunque también se dice que Ross Brawn y Nick Fry, anteriores encargados deportivos de Honda, estaban interesados en adquirirla, siendo la oferta de Virgin una piedra en el zapato para sus intenciones; serían dos de tantos posibles compradores que se han rumoreado en estos meses (hasta se dijo que Carlos Slim, el multimillonario mexicano, podría estar interesado, pero fue rápidamente desmentido), pero, pase lo que pase, Honda Motor Co. fijó el lunes 23 como fecha límite para la venta del equipo, siendo esa fecha, tal vez, coincidente con la fecha máxima de pago que habría fijado Mercedes-Benz para permitir el uso de sus motores en el monoplaza.</span></div><span style="font-family:trebuchet ms;"></span><br /><span style="font-family:trebuchet ms;">Adicionalmente, se ha hablado del inminente nacimiento de una nueva escudería: el USF1, una escudería que sería 100% norteamericana, que tendría su sede en Carolina del Norte, y que contaría con pilotos igualmente norteamericanos, entre ellos al ex piloto de Toro Rosso Scott Speed y a la piloto de la IndyCar Danica Patrick, aunque no hay nada confirmado todavía.</span><br /><span style="font-family:trebuchet ms;"></span><br /><span style="font-family:trebuchet ms;">En conclusión, aunque la crisis sea aguda, los intentos por hacer que el deporte sea sostenible no han sido en vano, por el momento, y hay dos ejemplos narrados de ello que, así sean rumores por el momento, son una muestra que aún hay gente interesada en entrar al mundo de la Fórmula Uno, a pesar de las circunstancias.<br /></span><span style="font-family:trebuchet ms;"><br /><br /></span>Juan Pablo Palenciahttp://www.blogger.com/profile/04486055003816789687noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3812377433855006407.post-36812186627345481062009-02-13T22:52:00.000-05:002009-02-14T00:36:05.555-05:00Panorama para la temporada 2009<div align="justify"><span style="font-family:trebuchet ms;">Sin duda, el inicio de la temporada 2009 será uno de los menos predecibles en mucho tiempo, ya que viene acompañado por el cambio más drástico de la normativa en más de 15 años, comparable solamente con la desaparición de las ayudas electrónicas en 1993, o la prohibición del Turbo en 1989.</span> </div><div align="justify"><br /><span style="font-family:trebuchet ms;">Este cambio de normativa hace que, prácticamente, se tenga que rediseñar el carro para la nueva temporada: el alerón delantero es más ancho y más bajo, además de poderse ajustar durante la carrera a conveniencia, el trasero es más angosto y más alto, y los alerones adicionales ("Alerones puente", "orejas de elefante", "cuernos de diablo", difusores laterales en frente, al lado y detrás de los radiadores laterales), a excepción (por ahora) de la llamada "aleta de tiburón", quedan prohibidos, así como las aberturas a los lados de los radiadores y los tubos de escape de los mismos, que quedan reducidos a salidas sin que sobresalgan; todo esto, con el fin de reducir la adherencia aerodinámica y retomar la mecánica, que es la única que no se ve perjudicada en las maniobras de sobrepaso, estimulándolas y haciéndolas relativamente más fáciles de realizar, como lo ha analizado y establecido la <span id="SPELLING_ERROR_0" class="blsp-spelling-error">FIA</span>, en conjunto con un grupo especial de trabajo sobre adelantamientos, <span id="SPELLING_ERROR_1" class="blsp-spelling-error">OWG</span>, por sus siglas en inglés. Adicionalmente, para incrementar la adherencia mecánica y estimular los <span id="SPELLING_ERROR_2" class="blsp-spelling-error">sobrepasos</span>, regresan las llantas <span id="SPELLING_ERROR_3" class="blsp-spelling-error">slicks</span>, después de 11 años de ausencia, y existe el rumor de que las diferencias entre compuestos puedan ser mayores, pero no se ha confirmado todavía, y esto sólo se verá con el devenir de las carreras.</span> </div><div align="justify"><br /><span style="font-family:Trebuchet MS;">Por otra parte, el número de revoluciones del motor ha disminuido de 19.000 a 18.000 <span id="SPELLING_ERROR_4" class="blsp-spelling-error">rpm</span>, y la regla de un motor por dos carreras se ha modificado ligeramente, quedando expresada como "ocho motores para toda la temporada", lo que apunta a la reducción de precios en el deporte, ante la crisis financiera mundial. Adicionalmente, teniendo en la cuenta esto último, se han estandarizado otros elementos menores en la parte eléctrica del <span id="SPELLING_ERROR_5" class="blsp-spelling-error">monoplaza</span>, e incluso <span id="SPELLING_ERROR_6" class="blsp-spelling-error">Max</span> <span id="SPELLING_ERROR_7" class="blsp-spelling-error">Mosley</span>, presidente de la <span id="SPELLING_ERROR_8" class="blsp-spelling-error">FIA</span>, ha llegado a sugerir la estandarización de motores, ante la cual equipos como <span id="SPELLING_ERROR_9" class="blsp-spelling-error">Ferrari</span> y <span id="SPELLING_ERROR_10" class="blsp-spelling-error">Toyota</span> se negaron rotundamente, amenazando el equipo con sede en Colonia con retirarse en el acto si eso llegara a ocurrir en un futuro cercano.</span> </div><div align="justify"><br /><span style="font-family:Trebuchet MS;">Pero, en contradicción con la nueva política de reducción de costos, se ha introducido una nueva tecnología que, por este año, es opcional, pero que será obligatoria en 2010, cuyo desarrollo le ha costado a muchos equipos una gran cantidad de dinero: el <span id="SPELLING_ERROR_11" class="blsp-spelling-error">KERS</span> (en inglés, Sistema de Recuperación de Energía Cinética). En principio, sería un despilfarro su desarrollo, pero fue concebido con la idea de reducir el consumo de combustible mediante el aprovechamiento de la energía que se pierde normalmente en el frenado, para luego ser usada en el momento de la aceleración, usando un sistema de acumulación de energía compuesto por celdas de ion-litio, suministrando hasta 70 <span id="SPELLING_ERROR_12" class="blsp-spelling-error">hp</span> de potencia extra, en algunos casos. El único <span id="SPELLING_ERROR_13" class="blsp-spelling-corrected">problema</span> que tiene, por ahora, es su enorme peso, que limita la libre distribución de lastre en el auto y que ha forzado a muchos pilotos a perder peso, ya que el peso mínimo del coche se ha mantenido igual.</span> </div><div align="justify"><br /><span style="font-family:Trebuchet MS;">Regresando a lo que es la parte deportiva como tal, será la primera temporada en la que no haya un <span id="SPELLING_ERROR_14" class="blsp-spelling-error">GP</span> <span id="SPELLING_ERROR_15" class="blsp-spelling-error">francófono</span>, ante la ida del <span id="SPELLING_ERROR_16" class="blsp-spelling-error">GP</span> de Francia por los siguientes dos años, y el desacuerdo entre <span id="SPELLING_ERROR_17" class="blsp-spelling-error">Bernie</span> <span id="SPELLING_ERROR_18" class="blsp-spelling-error">Ecclestone</span> y los organizadores del <span id="SPELLING_ERROR_19" class="blsp-spelling-error">GP</span> de Canadá, por una deuda contraída desde hacía ya rato, y que no ha sido cancelada. Se espera que se llegue a un acuerdo para el retorno de <span id="SPELLING_ERROR_20" class="blsp-spelling-error">Montrèal</span> en 2011, y de la construcción de un circuito en las afueras de <span id="SPELLING_ERROR_21" class="blsp-spelling-error">Paris</span> para acoger el nuevo <span id="SPELLING_ERROR_22" class="blsp-spelling-error">GP</span> galo; por ahora, las miradas están puestas en <span id="SPELLING_ERROR_23" class="blsp-spelling-error">Abu</span> <span id="SPELLING_ERROR_24" class="blsp-spelling-error">Dhabi</span>, que promete espectáculo... personalmente, espero que sea como <span id="SPELLING_ERROR_25" class="blsp-spelling-error">Singapur</span> y no como la cercana <span id="SPELLING_ERROR_26" class="blsp-spelling-error">Bahrein</span>.</span> </div><div align="justify"><br /><span style="font-family:Trebuchet MS;">Con el repentino adiós de Honda, la parrilla de la F1 se ha quedado con 9 escuderías y 18 pilotos, siendo el suizo <span id="SPELLING_ERROR_27" class="blsp-spelling-error">Sebastian</span> <span id="SPELLING_ERROR_28" class="blsp-spelling-error">Buemi</span> el único novato, con Toro <span id="SPELLING_ERROR_29" class="blsp-spelling-error">Rosso</span>; esto, a menos que sean ciertos los rumores del rescate de lo que queda de Honda, de manos de <span id="SPELLING_ERROR_30" class="blsp-spelling-error">Ross</span> <span id="SPELLING_ERROR_31" class="blsp-spelling-error">Brawn</span> y de <span id="SPELLING_ERROR_32" class="blsp-spelling-error">Nick</span> <span id="SPELLING_ERROR_33" class="blsp-spelling-error">Fry</span>, con lo que es posible que debute el brasileño <span id="SPELLING_ERROR_34" class="blsp-spelling-error">Bruno</span> <span id="SPELLING_ERROR_35" class="blsp-spelling-error">Senna</span>, sobrino del mito, en detrimento de <span id="SPELLING_ERROR_36" class="blsp-spelling-error">Rubens</span> <span id="SPELLING_ERROR_37" class="blsp-spelling-error">Barrichello</span>. De resto, las modificaciones han sido pocas, siendo sorpresas la permanencia de <span id="SPELLING_ERROR_38" class="blsp-spelling-error">Piquet</span> en <span id="SPELLING_ERROR_39" class="blsp-spelling-error">Renault</span> y de <span id="SPELLING_ERROR_40" class="blsp-spelling-error">Bourdais</span> en Toro <span id="SPELLING_ERROR_41" class="blsp-spelling-error">Rosso</span>, siendo el francés el último piloto en confirmar, habiendo estado en disputa por el puesto durante los <span id="SPELLING_ERROR_42" class="blsp-spelling-error">tests</span> <span id="SPELLING_ERROR_43" class="blsp-spelling-error">invernales</span> ante el experimentado <span id="SPELLING_ERROR_44" class="blsp-spelling-error">Takuma</span> Sato. Por el lado de las escuderías que quedan, es bastante <span id="SPELLING_ERROR_45" class="blsp-spelling-error">sorpresivo</span> el cambio de <span id="SPELLING_ERROR_46" class="blsp-spelling-error">Force</span> India de usar motores <span id="SPELLING_ERROR_47" class="blsp-spelling-error">Ferrari</span> a usar motores Mercedes, con eje, <span id="SPELLING_ERROR_48" class="blsp-spelling-error">KERS</span> y asistencia técnica incluidas: al parecer, <span id="SPELLING_ERROR_49" class="blsp-spelling-error">Vijay</span> <span id="SPELLING_ERROR_50" class="blsp-spelling-error">Mallya</span> no quiere reparar en gastos, e incluso se <span id="SPELLING_ERROR_51" class="blsp-spelling-corrected">rumoreó</span> del <span id="SPELLING_ERROR_52" class="blsp-spelling-error">fichaje</span> del <span id="SPELLING_ERROR_53" class="blsp-spelling-error">tester</span> de <span id="SPELLING_ERROR_54" class="blsp-spelling-error">McLaren</span>, Pedro de la Rosa, a cambio de uno de sus dos pilotos titulares, pero finalmente, la escudería india seguirá con <span id="SPELLING_ERROR_55" class="blsp-spelling-error">Fisichella</span> y con <span id="SPELLING_ERROR_56" class="blsp-spelling-error">Adrian</span> Sutil.</span> </div><div align="justify"><br /><span style="font-family:Trebuchet MS;">En conclusión, será una temporada bastante atípica, que posiblemente <span id="SPELLING_ERROR_57" class="blsp-spelling-error">devele</span> sorpresas en las posiciones de las escuderías entre sí, lo cual sólo determinará la <span id="SPELLING_ERROR_58" class="blsp-spelling-corrected">habilidad</span> de cada una de adaptarse de la mejor manera a las condiciones cambiantes y a la nueva reglamentación.</span><br /><span style="font-family:Trebuchet MS;"></span><br /><span style="font-family:Trebuchet MS;">Faltan cerca de 40 días para el inicio de la temporada, en <span id="SPELLING_ERROR_59" class="blsp-spelling-error">Melbourne</span>... Y aún queda algo de <span id="SPELLING_ERROR_60" class="blsp-spelling-error">pretemporada</span>, que será aprovechada por todas y cada una de las escuderías por dar la sorpresa (porque, después, no podrán realizar ensayos, sino hasta el final de la temporada, en noviembre)... Así que ¡¡HAGAN SUS APUESTAS!!</span></div>Juan Pablo Palenciahttp://www.blogger.com/profile/04486055003816789687noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3812377433855006407.post-26525221697404148992008-12-30T00:38:00.000-05:002008-12-30T00:44:23.126-05:00Bienvenida<span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';">Sean tod@s bienvenid@s! </span><div><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';">A partir de los primeros días del año que se avecina daré forma a un proyecto que tenía en mente desde hace ya rato: El crear un sitio en el que pueda contar y comentar, de la forma más simple posible, las noticias y eventos que giran en torno al mundo de la máxima categoría del automovilismo deportivo: la Fórmula Uno.</span></div><div><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';">En este blog podrán leer, tanto las últimas noticias del 'circo', como mi punto de vista en torno a cada una de ellas, a la vez que se concatenan para poder generar una concepción conjunta de la actualidad de tan maravilloso deporte.</span></div><div><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';">Espero esta idea sea del agrado de tod@s ustedes.</span></div><div><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';"><br /></span></div><div><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';">Un feliz día, y un 2009 cargado de éxitos!!!!</span></div><div><span class="Apple-style-span" style="font-family: 'trebuchet ms';">Buen viento y buena mar!!!</span></div>Juan Pablo Palenciahttp://www.blogger.com/profile/04486055003816789687noreply@blogger.com0