Nico Rosberg: ¿De héroe a villano?

Ha finalizado otra válida del campeonato mundial de Fórmula 1 del año 2012 y, aunque dejó sorpresas, como el regreso de Vettel a lo más alto del podio, la resurección de los Lotus y su regreso al podium después de más de veinticinco años, así como el bajonazo en carrera de los McLaren, ocasionado, por un lado, por problemas en boxes, y por el otro, por problemas mecánicos varios, hay que enfatizar, una no, sino dos situaciones que generaron polémica en el transcurso de la carrera, y tienen como protagonista al flamante ganador del GP de China que se disputó hace poco más de una semana.

En la vuelta 10, Nico Rosberg y Lewis Hamilton se encontraron en la pequeña recta antes de la curva 4, una horquilla fuerte a derechas, el de McLaren trató de pasar al de Mercedes GP, a lo que el joven alemán respondió tirándose al lado derecho, haciendo que el británico mordiera la arena, aunque no por eso dejó de acelerar y, con todo y por fuera de la pista, Lewis consiguió sobrepasar a Nico al llegar a la mencionada horquilla. En este link puede verse un video de la acción descrita, la cual hace recordar la que realizaron Schumacher y Barrichello en Hungría 2010, con la diferencia que el brasileño, que en ese momento corría para Williams, casi acaba estampillado contra el muro por la acción del Kaiser, quien se escapó indemne de la situación. 

A priori, podría decirse que el joven alemán de Mercedes tiene toda la culpa al cerrar por completo a Hamilton, sin darle espacio en pista, creando una situación peligrosa tanto para él como para el de McLaren, pero, fijándose bien en el video, se puede apreciar que Rosberg escoge la trayectoria hacia la derecha, un poco antes que Hamilton, pensando que el británico podría pasarle por esa zona para obligarlo a frenar o a cambiar su trayectoria hacia la izquierda, en donde no tendría posibilidad de sobrepasar, ya que la cuerda la tendría quien va por la derecha, pero Lewis, tan fogoso y a veces impulsivo como sólo él es, quiso continuar la maniobra de sobrepaso por la derecha, sin importarle que fuera por la arena, al mejor estilo del rally Dakar, consiguiendo finalmente la posición del de Mercedes. La FIA anunció que iba a analizar el incidente al final de la carrera, y el resultado fue sin penalización alguna: la FIA se basó en el hecho de la trayectoria de Rosberg y la posición de los dos autos al entrar en la recta para tomar su decisión, la cual juzgo, partiendo de la normativa, que es acertada, ya que no se cambia de manera brusca y repetida la trayectoria de carrera, pero que, aún así, fue peligrosa, tanto por la decisión de Rosberg de tomar la trayectoria que tomó, como por la reacción de Hamilton ante ésta, y por ese lado, y a mi parecer, ambos debieron haber sido penalizados.

Poco más tarde, en la vuelta 24, se tiene una situación muy similar (video en este link), pero esta vez con Fernando Alonso y su Ferrari; a diferencia de la anterior maniobra, a la salida de la curva, los dos deciden en forma simultánea tomar la trayectoria hacia el lado derecho, con la consiguiente salida de pista del español, quien, a diferencia de Hamilton, y ya sea por su actitud más conservadora, o por la inferioridad técnica del F2012, le deja el paso al Mercedes. La FIA tampoco emprende acciones en este caso, y el video no permite definir si Alonso estaba detrás de Rosberg o si al lado: en el primer caso, la maniobra es, técnicamente, similar a la ocurrida con Hamilton, y se puede juzgar de la misma manera; pero si estaba al lado, es decir, si Alonso le alcanzó a mostrar el carro a Rosberg, TODA la culpa la carga el alemán, y la decisión de la FIA sería totalmente errada. En cualquier caso, Alonso sale indemne al ser cauto y regresar a la pista sin tomar la posición del alemán.

Alonso y Rosberg en medio de su batalla personal

La decisión de la FIA y las reacciones de los pilotos involucrados en los incidentes (sobre todo, de Alonso, quien ha hecho un comentario bastante sarcástico en su Twitter oficial), han hecho que el mundillo de la F1 se replantée cuáles son los límites de la normatividad en cuanto a sobrepasos. Si el llevar al límite la normativa genera maniobras potencialmente peligrosas (le doy la razón a Alonso cuando dice que "si hubiese muros, Rosberg y yo estaríamos en el hospital"), entonces es momento de revisarla , no en aras de anular los sobrepasos, o de permitir que haya zigzagueos excesivos, sino de crear una F1 más segura, sin sacrificar el espectáculo y el juego limpio, que es lo que todo el paddock y toda la afición desea.

Hermann Tilke: Seguridad Vs. Espectáculo

Hago esta pregunta a ustedes, queridos lectores, seguidores de este blog y fans de la Fórmula 1: ¿Qué hubiera sido del pasado GP de Bahrein si la FIA no hubiera reformado tan drásticamente los autos y si Bridgestone no hubiera decidido llevar compuestos de llantas tan diametralmente opuestos, y el espectáculo se hubiera dejado únicamente en manos de la naturaleza del circuito? ¿O si no hubiera llovido ni en Malasia ni en China?

Muy seguramente, hubieran sido carreras total y absolutamente quietas, somníferas y completamente predecibles; en resumen, una procesión de autos, donde la estrategia en boxes lo es todo, por encima de las habilidades innatas de cada piloto. Y los circuitos que son más propensos a caer en esta monotonía son, esencialmente, los llamados tilkenianos, en referencia a su diseñador, el arquitecto Hermann Tilke.

A Tilke se le reconoce la habilidad que tiene tanto para diseñar circuitos técnicos, con curvas de casi todo tipo, como la visión artística y de estilo en cada una de sus obras (Las graderías de Malasia y la casi que faraónica recta de meta de Shanghai son dos ejemplos claros), así como para poner especial cuidado en materia de seguridad, complementando los trazados con escapatorias, trampas de grava o fuertes muros de contención, según el caso.

Esto haría, en principio y según Mosley y Ecclestone, un circuito perfecto para acoger una carrera de la máxima categoría del automovilismo, pero ha quedado en evidencia en estos últimos años la poca popularidad y la escasa emoción de los Grandes Premios que hospedan estos circuitos "de última generación".

Actualmente, buena parte de los circuitos actuales que acogen un Gran Premio de Fórmula Uno son tilkenianos, y casi todos sufren del mal ya reseñado: Sepang, Sakhir, Shanghai, Estambul, el nuevo Höckenheim (que parece que ya no regresará por cuestiones económicas), Yas Marina (Sede del nuevo GP de Abu Dhabi) y, el que es a mi concepto, el peor de todos los circuitos diseñados por Tilke: El Valencia Street Circuit, sede del GP de Europa (¡ni más ni menos!), uno de los más promocionados al inicio del año pasado y, por derecho, una de las carreras más importantes del calendario.

Y no van a ser los únicos: muchos de los países que pretenden entrar a la Fórmula Uno, o que entrarán en un futuro próximo, como Corea, India, Rusia, Bulgaria, el renovado Donington Park, e inclusive, proyectos que aún siguen en el papel, como los circuitos callejeros de París y de Roma, serán (o ya son, en ciertos casos) tilkenianos. Muchos entrarán, ya sea de manera apretada en el calendario, o en detrimento de otros circuitos más clásicos y no tilkenianos, como Montreal, Magnycours, Silverstone, e incluso, catedrales como Spa y Monza están en la lista de "desbancables".

Si así va a ser la Fórmula 1 del futuro, no harán falta hegemonías al estilo Schumacher-Ferrari para volver aburrido y predecible al campeonato del mundo, sino, sencillamente, el imponer el estilo de un arquitecto con mucha clase, pero con poco sentido de lo emocionante. Muchos extrañan (extrañamos) ya al apretado Montreal, al revirado, histórico y técnico circuito de Imola, a las largas rectas en medio del bosque bávaro del antiguo Höckenheim, e inclusive, a pesar de lo aburrido, al mismo Magnycours y su asfalto liso. Por el bien del deporte, abominaciones como Sepang o el Valencia Street Circuit deberían dar paso a sitios que proporcionen más emoción, sin importar que sean menos seguros, como Montecarlo, o menos glamorosos, como Interlagos.