Nürburgring: ¿El adiós a otro clásico?

Recientemente vi el calendario de Fórmula 1 de la temporada 2013, en donde pude ver ciertas modificaciones: Algunas algo agradables, como la rotación del GP de España, entre Barcelona y el Valencia Street Circuit, siendo la carrera de 2013 en el Circuit de Catalunya (ese es el lado bueno: un año sin el monstruoso circuito callejero portuario, al que sólo le hace falta una chicana entre dos containers); otro es el nuevo GP de Rusia en Sochi (después de 10 años de pugna, con el que la ciudad se lanza una misión heroica a cuestas, ya que también serán anfitriones de los JJOO de invierno en 2014), el cual reemplazará al hasta ahora GP de Europa; y, lo que más atención me llamó, y que será tema de este artículo, es el hecho que el GP de Alemania será acogido únicamente por Höckenheim a partir de 2013, ya que el Nürburgring se ha declarado en quiebra.

El Nürburgring es un circuito que ha existido desde hace más de 80 años, concebido inicialmente como sitio de pruebas de las marcas alemanas de automóviles, y se extiende mucho más de lo que se puede apreciar en las carreras de F1: Éste es solamente la parte sur, conocida como el Südschleife, pero la parte más emocionante es la parte norte, o Nordschleife, que se corrió como GP de Fórmula 1 hasta el año 1976, debido al desafortunado accidente de Niki Lauda, en el que se desfiguró la cara, y del que se concluyó que, por su elevada longitud (cerca de 23 km), y por razones técnicas, como sus cambios continuos de pendiente, su bacheado excesivo y su estrechez, el circuito no ofrecía las condiciones de seguridad suficientes; adicionalmente, porque se hacía muy complicado (si no, imposible) hacer el seguimiento de una carrera por TV.

Perder la sede del GP de Fórmula 1 no fue el final del Nürburgring en ese entonces: Por su construcción única y por el desafío que representa el conducir en él, el “Infierno Verde” se convirtió en un lugar de culto para los amantes del automovilismo en general: no había (y no hay) fin de semana en el que no hubiera algún evento automovilístico o festival (fuera del GP de Fórmula 1 o de la carrera de resistencia de 24 horas), e inclusive, por un módico precio, se permite a cualquier persona conducir en este mítico trazado con su coche de todos los días.

La crisis llegó cuando, en el año 2007, un grupo de promotores desearon convertir el circuito en un complejo turístico que incluía un parque de diversiones, hoteles, centros comerciales y restaurantes. Inicialmente, se vería como un proyecto prometedor, pero el defecto radicó en que tal proyecto fue sobredimensionado y terminó atrayendo y acogiendo a menos visitantes de lo esperado, gastándose el doble del presupuesto que se tenía pensado en un principio. Desgraciadamente, los inversionistas reclaman el dinero que invirtieron en este “megaproyecto”, dinero que adeuda el circuito directamente, lo que hizo que el gobierno local tomara el control de éste para intentar rescatarlo, pero, pese a los esfuerzos, la situación se ha vuelto insostenible, y la deuda actualmente asciende a una cifra cercana a los 330 millones de euros, cifra que aumenta día tras día.

La Unión Europea ha denegado la posibilidad de rescate del circuito, afirmando focos de corrupción al interior del comité administrativo del circuito, y si no llegan inversores en el corto plazo, no solamente la acogida del GP de Alemania por parte del Nürburgring podría desaparecer, sino que también la totalidad de los eventos deportivos que en él se realizan, y también, el circuito mismo.

Pero el circuito no está solo: Por su parte, Bernie Ecclestone ha afirmado que hará lo “comercialmente posible” (¡No se esperaba más!) para salvar el GP de Alemania de 2013, promoviendo su realización en el “Ring”. Adicionalmente, existe la plataforma Save the Ring, la cual cuenta con el apoyo y colaboración de pilotos locales, y que ha denunciado desde hace años la corrupción al interior de la organización del circuito y la mala gestión del mismo.

Nick Heidfeld da una vuelta al Nordschleife en el BMW F1.06

Sólo nos queda observar, como espectadores que somos, qué le depara el destino al “Infierno Verde”… Si renacerá recuperando su posición como el legendario circuito que es, o si desaparecerá en las arenas del tiempo, como el antiguo Höckenheim… ¡Como aficionado del Nordschleife, le deseo la vida eterna!

Pastor Maldonado: un déjà-vu con tinte latinoamericano

El venezolano Pastor Maldonado se ha bautizado en la Fórmula 1 con una soberbia victoria en el GP de España, batiendo con propiedad a un bicampeón de la talla de Fernando Alonso y a su Ferrari recargado. Pero, más allá de las incidencias de la carrera, y más allá del hecho que fue otro latinoamericano el artífice de la última victoria de Williams, hasta ese momento (a manos de Juan Pablo Montoya, en el GP de Brasil de 2004), existe un paralelismo entre las historias de Maldonado, Montoya y de los dos primeros pilotos venezolano y colombiano en la historia de la Fórmula 1.

Johnny Cecotto se convirtió, en el año 1983, en el primer piloto venezolano en llegar a la máxima categoría, después de ser bicampeón mundial de motociclismo, lo que hizo que tal decisión fuera criticada. A diferencia de Maldonado, Cecotto no consiguió apoyo en su país, lo que le forzó a buscar apoyo en Italia, en donde lo consiguió, pero para apenas debutar en el modesto equipo Ensign Theodore (apodado cariñosamente ET, en analogía con la película de Steven Spielberg), para hacer pareja con el colombiano Roberto José Guerrero, quien había hecho su debut la temporada pasada, apoyado por Café de Colombia.

A pesar que el ET era un carro de fondo de tabla (puede hacerse cierta analogía con el HRT de ahora, o con el Minardi de fines de los años 90), con un presupuesto famélico y sin los avances técnicos y tecnológicos que tenían los autos punteros (es de recordar que estamos en la época de auge de los motores turbo), Cecotto y Guerrero lograron figuraciones significativas en algunos Grandes Premios; el colombiano logró clasificar 14º en Jacarepaguá (la mejor clasificación de ET en todo el año), y el venezolano logró llegar 6º en Long Beach, marcando así su único punto en la categoría, así como repetidos 10º, 11º y 12º puestos en varias carreras durante la temporada, resultados que pudieron ser más y mejores, pero que no fueron posibles por la falta de fiabilidad del carro. A pesar de ello, y gracias al tesón y habilidad de sus pilotos, ET logró, al final de la temporada, ponerse a la par con los mejores autos no-turbo en ese momento, como Williams y ARROWS, debido en parte a que estos dos equipos habían abandonado el desarrollo de su auto del año para enfocarse en el del año siguiente, con miras a incorporar un motor turbo en sus carrocerías (ET perdía una media de seis segundos por vuelta con el puntero Brabham BMW Turbo de Nelson Piquet, campeón a la postre en ese año).

Johnny Cecotto, durante el GP de Holanda, en Zandvoort, 1983

Tristemente, el equipo ET no pudo disputar el último GP del año, en Kyalami, por falta de presupuesto, y la dupla Guerrero-Cecotto llegó a su fin: El colombiano, al no poder captar la atención de otro equipo de F1, migró a los Estados Unidos, donde tuvo gran figuración en la IndyCar, llegando dos veces segundo en las míticas 500 millas de Indianápolis, mientras que Cecotto logró hacerse lugar en el nuevo equipo Toleman, para hacer dupla al año siguiente con un joven novato brasileño, un tal Ayrton Senna... Aunque el carro era bastante más competitivo que el ET, el venezolano nunca tuvo el mismo carro que la estrella brasileña en ciernes, dado, en parte, a que el equipo tenía preferencia por Ayrton, quien contaba con mayor apoyo económico. Finalmente, Cecotto tuvo un accidente terrible en la víspera del GP de Gran Bretaña, producido por una deficiencia en el ensamblaje de su vehículo, que puso punto final a su trayectoria en F1 de manera abrupta. Aún así, el venezolano pudo recuperarse y continuó su carrera automovilística en la categoría de euro turismos, y corriendo en prototipos, consiguiendo un 8°lugar en las 24 horas de Le Mans de 1996.

La trayectoria de Roberto José Guerrero se vio ampliamente superada por Juan Pablo Montoya, primero, al ganar las 500 millas de Indianápolis en la primera vez que participó, y segundo, a debutar en al F1 con un auto puntero, a ganar una carrera en su año de debut, y a convertirse en uno de los rivales más serios del entonces reinante Michael Schumacher, con una combinación de pilotaje agresivo y carácter picante y algo irreverente. El mismo caso se está dando con Cecotto y Maldonado, con ciertas diferencias entre las trayectorias de los dos pilotos contemporáneos: Maldonado nunca pasó por los Estados Unidos, dando el salto a la F1 al ganar el campeonato de la GP2 de manera aplastante en 2010, título que alcanzó Montoya en 1998, cuando la categoría era conocida como la Fórmula 3000 Internacional, pasando de ahí a la entonces llamada fórmula CART; también cuenta el hecho que Montoya llegó a la F1 únicamente por mérito propio, mientras que Maldonado recibió (y aún recibe) ayuda de la petrolera estatal PDVSA (he aquí una diferencia con la trayectoria de Cecotto, quien nunca fue apoyado por empresas de su país), a pesar que ambos debutaron en la misma escudería con una diferencia de 10 años, y a la personalidad de sus pilotos, en donde la arrogancia de Juan Pablo contrasta con la humildad y mediaticidad de Pastor.

Pastor Maldonado por delante de Fernando Alonso, GP de España, 2012.

Un Déjà-Vu histórico está ocurriendo entre pilotos "bolivarianos", y la historia está apenas comenzando, ya que el Williams de hoy está despertando de un letargo de más de 6 años, desde la época que rompió vínculos con BMW. Sé que todos los aficionados a la Fórmula 1 estaremos atentos a los logros de Pastor Maldonado, y si es capaz de igualar o, incluso, superar, lo que hizo Juan Pablo Montoya en su momento.

Análisis de la pretemporada de 2009

Faltan cerca de dos semanas para que el mundial de Fórmula Uno comience con el Gran Premio de Australia, y los equipos se han preparado de forma intensa, ya que no tendrán más oportunidades, al prohibirse los entrenamientos a mitad de la temporada.

Con la introducción de las reformas radicales a la normativa en cuanto a aerodinámica y arquitectura del carro se refiere, podría pasar una de tres cosas: que las diferencias entre los equipos se iban a disminuir, efecto de "un rediseño del monoplaza desde ceros", o que se iban a acrecentar, como alguna vez lo dijo Mark Webber, debido a las diferencias presupuestarias entre los equipos. Pero está pasando algo realmente inesperado.

Más allá de la reducción de las diferencias entre los equipos, pareciera que el "orden natural" de éstos se está invirtiendo, colocando a algunos equipos grandes en el fondo de la tabla de tiempos de las sesiones de pruebas, y a algunos pequeños o antes considerados como "débiles", en la cima.

McLaren ha tenido problemas serios de agarre en la parte trasera de su MP4/24, viéndose forzados a utilizar en varias ocasiones el alerón trasero de 2008, más ancho y más bajo, para compensar la falta de agarre en esa parte del carro. También se les ha visto usando sprays señalizadores en la parte lateral del monoplaza, con el fin de evaluar el flujo de aire en torno al mismo. Si bien éstas pueden ser casi que pruebas normales, sí es anormal ver a las Flechas Plateadas en el fondo de la tabla de tiempos: ni Hamilton, ni mucho menos Kovalainen, han logrado pasar del penúltimo puesto en las sesiones de ensayos libres en estas últimas semanas. A pesar de éste mal panorama, algunos afirman que McLaren será uno de los equipos a batir, como ha sido de costumbre estos últimos años.

Después de un complicado invierno, la escudería ahora llamada Brawn GP regresó de su letargo deportivo y estrenó su monoplaza BGP001 (Antes llamado RA109) en los ensayos de esta semana en Catalunya, generando una gran sorpresa al ponerse entre los tres primeros puestos de la tabla de clasificación por tiempos, tanto con Jenson Buton como con el confirmado Rubens Barrichello. Al parecer, el abandonar el desarrollo del monoplaza de 2008 para volcarse de lleno en el de 2009 trajo sus buenos frutos para la escudería antes conocida como Honda.

Aunque éstas son sólo conclusiones de las sesiones de entrenamientos, sólo se sabrá el verdadero potencial de cada equipo cuando llegue la hora de la verdad, en Melbourne. Otras escuderías como Renault, BMW, Ferrari y Williams están en la mitad del pelotón, por ahora, pero puede que alguna dé el salto para postularse como favorita este año. Muchas cosas se ven en este momento, pero, con mucha seguridad, serán otras las que finalmente se verán durante la temporada que está por empezar.

Force India - Mercedes: ¿La revelación del año?

Aunque aún no ha comenzado la temporada 2009 de la Fórmula Uno, ya se puede comenzar a hablar acerca del rendimiento que pueden mostrar los equipos, después del revolcón que han causado los drásticos cambios en reglamentación, causando que el auto de 2009 sea muy diferente al de 2008.

A pesar de haber terminado la temporada anterior en el último lugar del campeonato de constructores, sin marcar un sólo punto, la escudería Force India, precedida por su dueño, el multimillonario indio Vijay Mallya, pretende ser la sorpresa del año 2009. Y se ha estado preparando para ello: rescindió su acuerdo con Ferrari para el suministro de motores, cambiándolo por un acuerdo más completo con McLaren y con Mercedes, quienes los proveerán, aparte de la planta motriz, del tren trasero, asistencia técnica y el KERS. Incluso, el piloto reserva de McLaren, Pedro De la Rosa, llegó a entrenar con Force India el año pasado, dando pie a rumores que decían que Mallya podría prescindir de Fisichella o de Sutil para dar espacio a alguno de los pilotos tester de McLaren, o bien De la Rosa, o bien el escocés Paul di Resta, primo de Dario Franchitti. Pero todo resultó en simples especulaciones sin sentido, ya que estaba más que seguro que la dupla de Force India (y su tester, Vitantonio Liuzzi) se mantendría sin modificaciones.

Éste acuerdo que se hizo público a finales del mes de noviembre, a poco más de dos semanas de concluir la temporada 2008, provocó que el equipo en pleno trabajara para modificar el VJM02, con el fin de hacer que se acoplara a los nuevos componentes. Como consecuencia, la pretemporada del equipo indio fue muy reducida: los ensayos en Jerez, que en este momento se están llevando a cabo, son los primeros que realiza, siendo el debut del nuevo auto con la nueva planta motriz.

Más allá de las novedades técnicas, otro factor que apoya la idea (y posibilidad) que Force India sea la escudería revelación de la temporada 2009 es la determinación de su plantel: desde el propio Mallya, pasando por el personal técnico y mecánico, hasta llegar a sus pilotos, Giancarlo Fisichella y Adrian Sutil, se percibe el optimismo con el que encaran este nuevo desafío: el veterano italiano y el joven alemán esperan inaugurar el marcador de puntos para la escudería, después de haber tenido un 2008 frustrante, a pesar de su esfuerzo.

Aunque no es la única escudería de la que se espera un ascenso en las condiciones cambiantes de la categoría, es la que se ve más prometedora a la hora de esperar resultados en función de los cambios a nivel interno que ha realizado. Pero ésto sólo se verá cuando se apaguen las luces del semáforo del GP de Australia, carrera para la cual Vijay Mallya no se ha marcado un buen resultado, dicho sea de paso, ya que espera resultados visibles y contables en la temporada europea.