Nico Rosberg: ¿De héroe a villano?

Ha finalizado otra válida del campeonato mundial de Fórmula 1 del año 2012 y, aunque dejó sorpresas, como el regreso de Vettel a lo más alto del podio, la resurección de los Lotus y su regreso al podium después de más de veinticinco años, así como el bajonazo en carrera de los McLaren, ocasionado, por un lado, por problemas en boxes, y por el otro, por problemas mecánicos varios, hay que enfatizar, una no, sino dos situaciones que generaron polémica en el transcurso de la carrera, y tienen como protagonista al flamante ganador del GP de China que se disputó hace poco más de una semana.

En la vuelta 10, Nico Rosberg y Lewis Hamilton se encontraron en la pequeña recta antes de la curva 4, una horquilla fuerte a derechas, el de McLaren trató de pasar al de Mercedes GP, a lo que el joven alemán respondió tirándose al lado derecho, haciendo que el británico mordiera la arena, aunque no por eso dejó de acelerar y, con todo y por fuera de la pista, Lewis consiguió sobrepasar a Nico al llegar a la mencionada horquilla. En este link puede verse un video de la acción descrita, la cual hace recordar la que realizaron Schumacher y Barrichello en Hungría 2010, con la diferencia que el brasileño, que en ese momento corría para Williams, casi acaba estampillado contra el muro por la acción del Kaiser, quien se escapó indemne de la situación. 

A priori, podría decirse que el joven alemán de Mercedes tiene toda la culpa al cerrar por completo a Hamilton, sin darle espacio en pista, creando una situación peligrosa tanto para él como para el de McLaren, pero, fijándose bien en el video, se puede apreciar que Rosberg escoge la trayectoria hacia la derecha, un poco antes que Hamilton, pensando que el británico podría pasarle por esa zona para obligarlo a frenar o a cambiar su trayectoria hacia la izquierda, en donde no tendría posibilidad de sobrepasar, ya que la cuerda la tendría quien va por la derecha, pero Lewis, tan fogoso y a veces impulsivo como sólo él es, quiso continuar la maniobra de sobrepaso por la derecha, sin importarle que fuera por la arena, al mejor estilo del rally Dakar, consiguiendo finalmente la posición del de Mercedes. La FIA anunció que iba a analizar el incidente al final de la carrera, y el resultado fue sin penalización alguna: la FIA se basó en el hecho de la trayectoria de Rosberg y la posición de los dos autos al entrar en la recta para tomar su decisión, la cual juzgo, partiendo de la normativa, que es acertada, ya que no se cambia de manera brusca y repetida la trayectoria de carrera, pero que, aún así, fue peligrosa, tanto por la decisión de Rosberg de tomar la trayectoria que tomó, como por la reacción de Hamilton ante ésta, y por ese lado, y a mi parecer, ambos debieron haber sido penalizados.

Poco más tarde, en la vuelta 24, se tiene una situación muy similar (video en este link), pero esta vez con Fernando Alonso y su Ferrari; a diferencia de la anterior maniobra, a la salida de la curva, los dos deciden en forma simultánea tomar la trayectoria hacia el lado derecho, con la consiguiente salida de pista del español, quien, a diferencia de Hamilton, y ya sea por su actitud más conservadora, o por la inferioridad técnica del F2012, le deja el paso al Mercedes. La FIA tampoco emprende acciones en este caso, y el video no permite definir si Alonso estaba detrás de Rosberg o si al lado: en el primer caso, la maniobra es, técnicamente, similar a la ocurrida con Hamilton, y se puede juzgar de la misma manera; pero si estaba al lado, es decir, si Alonso le alcanzó a mostrar el carro a Rosberg, TODA la culpa la carga el alemán, y la decisión de la FIA sería totalmente errada. En cualquier caso, Alonso sale indemne al ser cauto y regresar a la pista sin tomar la posición del alemán.

Alonso y Rosberg en medio de su batalla personal

La decisión de la FIA y las reacciones de los pilotos involucrados en los incidentes (sobre todo, de Alonso, quien ha hecho un comentario bastante sarcástico en su Twitter oficial), han hecho que el mundillo de la F1 se replantée cuáles son los límites de la normatividad en cuanto a sobrepasos. Si el llevar al límite la normativa genera maniobras potencialmente peligrosas (le doy la razón a Alonso cuando dice que "si hubiese muros, Rosberg y yo estaríamos en el hospital"), entonces es momento de revisarla , no en aras de anular los sobrepasos, o de permitir que haya zigzagueos excesivos, sino de crear una F1 más segura, sin sacrificar el espectáculo y el juego limpio, que es lo que todo el paddock y toda la afición desea.

¿Se avecina el final de la Fórmula Uno, tal y como la conocemos?

Las decisiones tomadas por la FIA, de cara a la temporada 2010, han sido tan radicales como unilaterales, y esto ha molestado mucho a los equipos grandes, entre ellos Ferrari, quienes piensan que se les debe tener en la cuenta para modificar e implementar la normatividad del Campeonato del Mundo.

Y, en últimas, lo dicho por la FOTA (Asociación de Constructores de Fórmula Uno, por sus siglas en inglés) tiene sentido: son los equipos y no la FIA quienes compiten cada dos semanas en promedio a través del mundo, por tanto son ellos los más indicados para editar, revisar, decidir y poner en marcha el reglamento que debe regir a los equipos que vayan a competir, siendo la FIA una especie de "árbitro", que dé un aval o exprese alguna opinión al respecto.

No es para menos: Sin siquiera haber consultado a los equipos, la FIA aprobó, de manera unilateral, cambios drásticos de cara a la reducción de costos en el deporte, estableciendo un límite presupuestario voluntario de 44 millones de euros (excluyendo merchandising y los sueldos de los pilotos), creado, en parte, para animar a nuevos constructores a unirse a la Gran Carpa, como ya lo hizo USF1, quien ha dicho que su participación en 2010 es independiente del límite propuesto por la FIA.

Hasta ahí, todo está muy bien: pero la parte "oscura" de esa nueva reglamentación es que, quien no se acoja al límite presupuestario fijado, se verá severamente afectado en cuanto a rendimiento técnico de sus monoplazas. Quienes se acojan al ya mencionado límite económico, podrán disfrutar de ensayos ilimitados en túneles de viento, no sufrirán penalización si llegan a cambiar la caja de cambios (el cambio de motor se seguiría sancionando), sus motores no tendrían límite de revoluciones, tendrían transporte gratuito de sus monoplazas a cada GP e, inclusive, podrán instalar en sus autos un alerón trasero móvil, similar en diseño al alerón delantero móvil que, actualmente, tienen los coches de Fórmula Uno. Los equipos que decidan no acogerse al límite presupuestario, pues, no tendrían acceso a estos "privilegios" técnicos, lo que generaría, en cierto modo, dos categorías dentro del campeonato.

Las escuderías Ferrari, BMW, Renault, Toyota y Red Bull, quienes son las que han amenazado con no inscribirse al campeonato de 2010 (y cuya fecha límite de inscripción es el 29 de este mes de mayo) argumentan que esa medida va en contra de la libre competición, al atenuar el rendimiento deportivo de los equipos que tienen los recursos para mejorar sus monoplazas, dando preferencia a los equipos "chicos", lo que, en consecuencia, le quitaría el "status" de "máxima categoría" a la Fórmula Uno, en el sentido competitivo y económico, condicionando el grado de rendimiento de algunas escuderías y promoviendo que cualquier empresario con unos cuantos millones de dólares pueda fundar una escudería de la noche a la mañana.

Aunque dejan claro que están de acuerdo con la reducción de costos, sí difieren en los plazos y en la cantidad límite a establecer: La FOTA había planteado una reducción gradual de ingresos hasta llegar al límite de 60 millones de euros para la temporada 2012.

Naturalmente, escuderías pequeñas como Williams, Force India y Brawn aceptan el reglamento, al manejar presupuestos pequeños, en comparación con los demás grandes constructores. La únicas escuderías que no se han pronunciado a favor o en contra de manera radical han sido McLaren, quien afirma que se puede llegar a un acuerdo entre la FIA y la FOTA (aunque se especula que guarda silencio como manera de agradecimiento a la FIA por su benevolencia ante el caso del "Liegate"), y Toro Rosso, cuyo futuro está en el limbo, al estar prohibidos los coches cliente a partir de 2010, lo cual haría que dejara de ser dependiente de Red Bull, forzandola a ser constructora de chasises, como en los tiempos en que era conocida como Minardi.

Visto por otro lado, el anuncio del límite presupuestario ha hecho que aparezcan casi de la nada constructores dispuestos a considerar entrar a la F1 si dicho límite es aceptado: Proyectos como Prodrive, de David Richards (Ex jefe de la escudería BAR, cuyo proyecto de entrar en 2008 se fue al traste al aprobarse la prohibición de coches cliente -iba a ser cliente de McLaren), constructores como Lola y escuderías de categorías menores como Racing Engineering, de la GP2, Epsilon Euskadi, de Le Mans Series, e incluso, se especula del interés de un equipo de la IndyCar, que podría ser o Penske o Andretti-Green. Hasta se había hablado del regreso de Super Aguri, pero fue desmentido rápidamente por uno de los colaboradores de Aguri Suzuki.

Ya está agendada una reunión de emergencia entre la FOTA y la FIA para resolver este problema que podría acabar con la F1 como se conoce actualmente, llegando incluso a la generación de una nueva categoría con los equipos que renuncien, y, en el caso de Ferrari, se ha hablado de competir en otras categorías, como la IndyCar.

Si se había pensado que la polémica del doble difusor era decisiva para el futuro de la Fórmula Uno, es que no se tenían en mente las decisiones inesperadas y casi que forzadas de la FIA en torno al deporte... No contábamos con la astucia (¿?) de Max Mosley...

Panorama para la temporada 2009

Sin duda, el inicio de la temporada 2009 será uno de los menos predecibles en mucho tiempo, ya que viene acompañado por el cambio más drástico de la normativa en más de 15 años, comparable solamente con la desaparición de las ayudas electrónicas en 1993, o la prohibición del Turbo en 1989.

Este cambio de normativa hace que, prácticamente, se tenga que rediseñar el carro para la nueva temporada: el alerón delantero es más ancho y más bajo, además de poderse ajustar durante la carrera a conveniencia, el trasero es más angosto y más alto, y los alerones adicionales ("Alerones puente", "orejas de elefante", "cuernos de diablo", difusores laterales en frente, al lado y detrás de los radiadores laterales), a excepción (por ahora) de la llamada "aleta de tiburón", quedan prohibidos, así como las aberturas a los lados de los radiadores y los tubos de escape de los mismos, que quedan reducidos a salidas sin que sobresalgan; todo esto, con el fin de reducir la adherencia aerodinámica y retomar la mecánica, que es la única que no se ve perjudicada en las maniobras de sobrepaso, estimulándolas y haciéndolas relativamente más fáciles de realizar, como lo ha analizado y establecido la FIA, en conjunto con un grupo especial de trabajo sobre adelantamientos, OWG, por sus siglas en inglés. Adicionalmente, para incrementar la adherencia mecánica y estimular los sobrepasos, regresan las llantas slicks, después de 11 años de ausencia, y existe el rumor de que las diferencias entre compuestos puedan ser mayores, pero no se ha confirmado todavía, y esto sólo se verá con el devenir de las carreras.

Por otra parte, el número de revoluciones del motor ha disminuido de 19.000 a 18.000 rpm, y la regla de un motor por dos carreras se ha modificado ligeramente, quedando expresada como "ocho motores para toda la temporada", lo que apunta a la reducción de precios en el deporte, ante la crisis financiera mundial. Adicionalmente, teniendo en la cuenta esto último, se han estandarizado otros elementos menores en la parte eléctrica del monoplaza, e incluso Max Mosley, presidente de la FIA, ha llegado a sugerir la estandarización de motores, ante la cual equipos como Ferrari y Toyota se negaron rotundamente, amenazando el equipo con sede en Colonia con retirarse en el acto si eso llegara a ocurrir en un futuro cercano.

Pero, en contradicción con la nueva política de reducción de costos, se ha introducido una nueva tecnología que, por este año, es opcional, pero que será obligatoria en 2010, cuyo desarrollo le ha costado a muchos equipos una gran cantidad de dinero: el KERS (en inglés, Sistema de Recuperación de Energía Cinética). En principio, sería un despilfarro su desarrollo, pero fue concebido con la idea de reducir el consumo de combustible mediante el aprovechamiento de la energía que se pierde normalmente en el frenado, para luego ser usada en el momento de la aceleración, usando un sistema de acumulación de energía compuesto por celdas de ion-litio, suministrando hasta 70 hp de potencia extra, en algunos casos. El único problema que tiene, por ahora, es su enorme peso, que limita la libre distribución de lastre en el auto y que ha forzado a muchos pilotos a perder peso, ya que el peso mínimo del coche se ha mantenido igual.

Regresando a lo que es la parte deportiva como tal, será la primera temporada en la que no haya un GP francófono, ante la ida del GP de Francia por los siguientes dos años, y el desacuerdo entre Bernie Ecclestone y los organizadores del GP de Canadá, por una deuda contraída desde hacía ya rato, y que no ha sido cancelada. Se espera que se llegue a un acuerdo para el retorno de Montrèal en 2011, y de la construcción de un circuito en las afueras de Paris para acoger el nuevo GP galo; por ahora, las miradas están puestas en Abu Dhabi, que promete espectáculo... personalmente, espero que sea como Singapur y no como la cercana Bahrein.

Con el repentino adiós de Honda, la parrilla de la F1 se ha quedado con 9 escuderías y 18 pilotos, siendo el suizo Sebastian Buemi el único novato, con Toro Rosso; esto, a menos que sean ciertos los rumores del rescate de lo que queda de Honda, de manos de Ross Brawn y de Nick Fry, con lo que es posible que debute el brasileño Bruno Senna, sobrino del mito, en detrimento de Rubens Barrichello. De resto, las modificaciones han sido pocas, siendo sorpresas la permanencia de Piquet en Renault y de Bourdais en Toro Rosso, siendo el francés el último piloto en confirmar, habiendo estado en disputa por el puesto durante los tests invernales ante el experimentado Takuma Sato. Por el lado de las escuderías que quedan, es bastante sorpresivo el cambio de Force India de usar motores Ferrari a usar motores Mercedes, con eje, KERS y asistencia técnica incluidas: al parecer, Vijay Mallya no quiere reparar en gastos, e incluso se rumoreó del fichaje del tester de McLaren, Pedro de la Rosa, a cambio de uno de sus dos pilotos titulares, pero finalmente, la escudería india seguirá con Fisichella y con Adrian Sutil.

En conclusión, será una temporada bastante atípica, que posiblemente devele sorpresas en las posiciones de las escuderías entre sí, lo cual sólo determinará la habilidad de cada una de adaptarse de la mejor manera a las condiciones cambiantes y a la nueva reglamentación.

Faltan cerca de 40 días para el inicio de la temporada, en Melbourne... Y aún queda algo de pretemporada, que será aprovechada por todas y cada una de las escuderías por dar la sorpresa (porque, después, no podrán realizar ensayos, sino hasta el final de la temporada, en noviembre)... Así que ¡¡HAGAN SUS APUESTAS!!